11月23日、読売新聞は名鉄名古屋駅の再開発の原案が180mのビル3棟を連結した超高層ビルになることを報じました！商業、ホテル、オフィス、バスターミナルなどが入り、2030年の完成を目指します！
かなり電撃的な発表でした。2024年とアナウンスされていたので少なくとも今年中に発表されることはないと思っていました。しかも祝日の朝、ゆっくり起きようとしてスマホのニュースを見て飛び起きました。これまでの経過を振り返りつつ詳細を見ていきましょう。
名鉄は近鉄などと合同で再開発を進める方針を以前から明らかにしていました。2017年には概要が判明、高さ180m幅400mに及ぶ巨大壁ビル案でした。少し遅れて名古屋駅のホームを2面4線に拡張することも発表されていました。しかしコロナの拡大で名鉄の収益も悪化、いったん延期になっていました。
今回発表された内容は180mの超高層ビル3棟で、商業、オフィス、ホテル、バスターミナルなどが入ります。延床面積は40万平米程度のようです。また総工費は5500億円を超える見込みです。完成は2030年ごろを目指すとのことです。
引用読売新聞記事
まずはビルの内容から見ていきます。高さは180m、これは予想通りでした。環境アセスメント上限いっぱいの数字です。延床15万を超えるのは確実のため、アセスメントなしにするには高さを180m以下にするしかありません。（なので実際は178mとかになるでしょう）
名鉄は一時期セントラルタワーズやミッドランドクラスになると言っていた時期もありましたが、方針転換して高さにはこだわらない姿勢を見せていたため、アセスメントを通してまで180m以上にする理由はなく、2017年の案と同じになりました。
次にビルそのものですが、壁ビルから3棟案になりました。記事を読めば名鉄は「当初から高層ビル3棟を整備するつもりではあった」とあり、実は2017年のパースもよく見ると3つのビルをスリット状のもので連結した形になっていて、名鉄の中で「3棟構成」という基本計画は維持されているものと思われます。
なので今回の計画は壁ビル案の高層部の南北幅を細くしてスリットを撤去したと言うこともできると思います。（ちなみに2017年の案は壁ビルではないので～とか言っている人がいますがそんなのは捉え方次第であり私は3棟構成といえど壁に見えるので壁ビルという言葉を引き続き使います）
では今回の案は壁ビル発表前の初期案に戻ったということでしょうか？確かに高層ビル3棟という点だけ見ればそうですが、内容は全然違います。
こちらが初期案。バスターミナルの位置が移動しています。レジデンスがなくなるなど用途もだいぶ変わっています。そして何より広小路通の北側に1棟、南側に2棟というのが決定的に違います。では今の案とどちらが現実性があるかといえば今の案です。南側に超高層ビル2棟を建てる余裕はなく、検討が進んでより現実味がある計画になってきたと言えます。
それでは用途について見ていきます。まずホテル。名鉄としては自社のフラッグシップとなるビルに名古屋の国際競争力向上のためのラグジュアリーホテルを誘致したいのでしょう。一方で近鉄も商業はなくてもいいからホテル事業をやりたいという話が流れていました。そのため価格帯で棲み分けて2つのホテルが入るこの計画は事前情報通りと言えます。
名鉄のホテルはインターコンチネンタル系かもしれません。都心はマリオット、ヒルトン系ばかりでIHGはありませんし、名鉄はホテルインディゴの実績もあるので考えられます。
次にオフィス。中央棟と南棟にまとまる計画となりました。この図を見る限り基準階床面積はかなり大きいと思います。
続いて商業。これは相当デカいです。おそらく百貨店の形態ではなくなり、専門店を集めたような施設になると思われます。物販や飲食店舗以外にもレジャックにあったような娯楽やホールも入ってほしいです。
さらにバスターミナル。今より駅から遠くなります。メインは南棟にできて一部の乗降場は太閤通をまたいだ北側にもできる、みたいなイメージでしょうか。
それと南側に何も書かれていないフロアがありますがこれはまだ検討中なんですかね。ここがレジデンスというのもちょっと考えにくいですし・・・・
最後に以前の案と大きく違うのは中間階に空中回廊があることです。せっかくなのでただの通路ではなく豊かな空間としてほしいです。
次はホーム拡張計画が工事に与える影響について考えます。以前名鉄は現在の3面2線のホームを改造し、2面4線の新たなわかりやすいホームを作るとしていました。読売新聞の記事ではそこも触れられており、新しい計画でもホーム拡張は実施するようです。やはりインバウンド対応などもあり、わかりやすい駅を作るのは名鉄の悲願なのでしょう。
しかし駅の拡張は再開発計画の難易度を一気に跳ね上げることになります。当然この駅は名鉄の心臓部なのでビル建て替え中も電車を止めることができません。つまりホーム拡張とビル建設を切り離して考えることはできないのです。
上の図を見ると、拡張用地は太閤通の南側にまでかかっていることがわかります。駅施設は太閤通より北側の街区だけですが、影響する線路は南側の街区にもあります。
ここで太閤通を挟んで北側を1期、南側を2期として工事することを考えてみます。巨大なビル計画なので工期を分けて進めるというのは自然な考え方です。テナントの移転先も確保しながら進められます。
しかしこの案は不可能です。高層ビル1期の下には新ホームができているのに南側は工事中。これでは線路の切り替えができません。
では逆にレジャックを既に壊している南側を1期とする計画はどうか。結論から言えばこれも厳しいでしょう。そもそも名鉄が一番改良したい駅部分（北側）が遅くなるのは受け入れられないと思います。
これらを踏まえると、太閤通を挟んでビルごとに1期2期と分けるようなやり方は、ホーム拡張工事の存在により事実上不可能になると気づきます。おそらく2030年を目標にしているのはそのためで、同時着手で一気に仕上げてしまう考えなのではないでしょうか。
ただしこれは既存駅からいっぺんに新線、新ホームに移行することを必ずしも意味しません。既存の3面2線から2面4線（中部国際空港行の専用ホームで3面4線？）にするのに一気に移動するのは無理だと思います。上の図を見比べてみると、黄色（現駅）と橙（新駅）の範囲は一部かぶっているからです。
ではどうなるのかといえば、当ブログでもよく載せている高架化工事を思い出してみればいいのです。複線高架化の際、例えば上り線1本を仮線に移動し、空いたところ（上り線跡地）に下り線1本を移動させ、下り線跡地に高架を建設というパターンをよく見るかと思います。
この変則版で、名鉄名古屋駅では、まず豊橋・中部国際空港方面の駅（上にはビルを建設）を2線（＋できれば岐阜・犬山方面の1線、これなら暫定ではあるが駅機能の完成が早い）作って移行。次にその跡地に残りの岐阜・犬山方面のホームを作り、完全移行します。
なので工期分けは無理と上では書きましたが、南街区と北街区のおおむね現行駅部分を除いた範囲を1期、残りが2期という分け方ならホーム切り替えを考慮すればあり得ると思います。すなわち工期はビルありきではなく、ホームありきになります。
なおこれは以前出たプレスリリースの新駅範囲（上図）をもとに考察しています。検討が進んで形状が変更されたらステップも変わってくると思います。いろいろ書きましたがこれくらいしか思いつきません・・・
次は工期です。最初に書きますが読売新聞が報じている2030年はかなり厳しいと思います。名鉄幹部の楽観的予想なのか読売記者の希望的観測なのかわかりませんが、おそらく間に合いません。
来年詳細情報が出て、2024年末で名鉄百貨店が営業終了としましょう。解体、基礎、躯体がそれぞれ2年づつならギリギリ間に合いますが、ホームの移転拡張があることを忘れてはなりません。これを考慮すれば早くて2033年くらいです。また今回の特殊すぎる難工事に伴う工期遅延などない方が不思議なくらいです。順当にいけば2035年でしょう。もっと遅い場合も全然あると思いますね。
時期的にはおそらく今構想段階のトヨタホーム、松坂屋などの方が先に終わっていると思います。栄の再開発がひと段落した後、名駅の総仕上げという感じです。（順調にいけばの話ですが）
読売新聞記事には、共同事業者との交渉次第では計画の遅れも懸念とありました。ここでは名鉄以外に近鉄・日本生命・三井不動産が絡んでいます。しっかりと交渉、合意をし、計画を進めてほしいものです。
予算も重要です。今回の5500億円のうち、鉄道駅が2000億円、ビルが3500億円とされていました。少し前に比べるとかなり割高な印象です。これはやはり近年の建築費の高騰が含まれていると考えられます。先のことはわからないですが、この先建築費が下がるとは思えないので、やるなら早くやってしまった方がいいと思います。
ちなみに名鉄グループの去年の売上高は5515億だそうで、今回の建築費とほぼ同じです。個人的には名鉄がここまでの金額を賄えるのか少し心配もしています。もちろん近鉄・日本生命・三井不動産もいるので全部名鉄持ちではないと思いますが・・・
行政もこの再開発を積極的に支援してほしいものです。先日愛知県がこの計画をサポートしていくという話も出ていましたが、補助金など使える制度は総動員して使い、計画を完遂させる必要があります。
それから建て替え時の機能維持も難しい課題です。オフィス機能は先日エニシオ名駅へ一時移転するという情報が出ていましたが、百貨店というか商業機能はどうするのでしょうか。工事中はどこかに仮設店舗を設けるのか、他のビルのテナントとして入るのか、何とかしないと商業機能が全くなくなり収益もゼロになります。
さらにバスターミナルもあります。機能維持という点ではこちらがより重要です。地上でさばける量とは思えないので、どこかに仮移転しなくてはなりません。名駅南に広い土地はありますが少々遠いですね。駅西の方に入れてもらう形でしょうか。
なお名鉄は「一部の報道機関において、名駅再開発計画に関する報道がありましたが、これは当社が発表したものではありません」としていますが、既にコメントである通りとりあえず否定しているだけで、上記の計画の信憑性がないわけではないと思います。むしろかなりリアリティがあります。
さてさらなる詳細とかデザインが出るのはいつごろでしょうかね。年末か、正月か、年度末か、やはりそのあたりの節目は可能性が高いです。設備投資計画に合わせて出るかもしれません。楽しみになってきました。
最後に名鉄には本当に頑張ってほしいと思います。正直、コロナを経て鉄道需要やインバウンドが回復しきらない中、建築資材の価格は上がる一方で、縮小もあり得ると思っていました。しかし数年の時を経ても規模は完全に維持。名鉄の再開発にかける気持ちが強いのが伝わってきます。
新たなターミナルにふさわしい、国内外に誇れる素晴らしい計画になってほしいと思います。先は長いですが、完成が本当に楽しみですね！
コメント
管理人様へ
2017年3月に名鉄が発表した物は決して「壁ビル」ではございませんので、その点ご注意の上で記事の執筆よろしくお願いします。
180m級3棟言ってるじゃん。
壁ビルなら1棟って表記するでしょ。
なんで日経でも、中日でも、毎日でも、朝日でもなく、読売なんだ？という気はする。
正直、上物よりも地下構造物の整備費用が全体の半分を占めたっておかしくないので、そこらへんをお上に相当陳情しているのかもしれない。
中身を見ると、従来計画を現実的な内容に落とし込んだ形。
駅近ホテルを近鉄に『譲る』のは、事業費確保の面でも実利をとった感じ。
真ん中の大規模オフィスは、三井の仕事になるだろう。
レジャックと日生笹島跡地は、名鉄日生両社で仲良くやる感じか。下層階はエンタメ系を入れたいのだろうか？
笹島の109は契約の問題で先が見えているので、名鉄東宝ならぬ、名鉄松竹（109）になるかも。
それにしても2030年というのは驚き。
あと6年しかないわけで、地下も含めてやるとなると、工期をほとんど分けずにやってしまうつもりらしい。当然、駅機能を維持しながら。
後追い報道に期待したいが、来年正月を待たないといけない気もする。
名鉄の名駅再開発に動きがありましたか！
個人的には地上の建築物より手狭な名鉄名古屋駅の改良計画が気になるところです。
名鉄は投資計画でホームドアを開発するそうですが、名鉄名古屋駅への設置はどうなるんでしょうね？
JR東海は設置作業してるみたいだけど・・・。
以前計画していた、長大な4面4線ホームなら、ミュースカイ、特急先頭２両特別車用ホームドア、3号車以降一般車／通勤車両用ホームドアをそれぞれの番線に配置すれば乗車場所の分離も含めうまく機能するのではないかと。1200系とか、古い車両は当然淘汰する前提ですが。
ついに来ました！
計画を見ると規模的にマンションが無いグランフロント大阪が名駅にできる感じですかね。楽しみだな。
どうか高層棟がスパイラルタワーズに被らない位置に
なることを願いますね。(今の名鉄グランドホテルの位置が最適)三井不動産も入ってるのでそこら辺上手くやってくれるといいですが。
規模に関しては特に驚く事は無いけどとにかくほっとした気分、180mでツインとか150mでトリプルとか全然あり得ると心配してたので。
しかし意地でも180m以下にする(アセスを回避する)という強い意志を感じるな。
あと他にも仰ってる方がいる様に2030年頃完成は思ってたより全然早くて嬉しいですね。
工事もどうやるか注目で特に駅機能を維持しながら杭工事なんてどうやるんだろうか。
太閤通の北側は、直方体の中層商業施設の上に、高層のホテル棟とオフィス棟ですか
セントラルタワーズのすぐ隣に、ほぼ同じ構成のビルが建つの面白いですね
もう少し細かく見ると、北から順に
オフィス・ホテル・バスターミナル等の入るJRゲートタワー
(接続)
セントラルタワーズの太いオフィス棟
セントラルタワーズの細いホテル棟
]]
名鉄北側ビルの細いホテル棟
名鉄北側ビルの太いオフィス棟
(接続)
オフィス・ホテル・バスターミナル等の入る名鉄南側ビル
の並びになる訳だから..南北対称、鏡写しのようですな
三越の計画も凍結を解凍して欲しい！
待ち望んだ名鉄再開発の記事ですが、ある程度煮詰まってきたとは思うので否定はできないとは思います。ただ名鉄の発表ではなく、あくまでも関係者からのリーク記事です。関係者が名鉄の再開発担当者が読売記者にリークしたかどうかもわかりませんし、再開発には複数の地権者が絡んでいます。中部の読売新聞は中日はじめ他紙に比べるとこの地区への参入が遅れたこともあって地元経済界へのコネクションが少し薄いこともあります。飛ばし記事とは言いませんが今回の記事は参考程度にして、もう少し当事者からの発表を待った方がいいかもしれません。
名駅といえば今回の名鉄再開発の話とは違いますが、桜通口側と太閤口側そしてささしまライブ地区の分断状態を解消してもらいたいですね。
100年に一度の再開発とも言われている渋谷も線路による分断状態を解消するため、線路を跨ぐ歩道を設置し周辺のビルに直結させる計画があるみたいです。
名駅の分断問題も解決してほしいです。
https://www.meitetsu.co.jp/info/1278891_8009.html
自分を含めて期待を持って名鉄再開発の続報を待っていたと思いますが、昨日の報道に対しては公式で否定というか注意喚起がされたので、やきもきしますね。
正式な情報が期待を裏切らない事を願うばかりです。
これはよくある文面なので、寧ろ信用度は高まったと言えるでしょう。
『当社から発表したものではない』
『決定した事実はない』
あたりだけだと、もう肯定してるようなもん。
『事実無根』とか『事実に反する』とかあると、怒ってるパターン。（但し報道が正しい時もある）
日本語の表現って難しいですね
名鉄が岡崎の 9 階建ての大きな駅と追加の 3 階建てのショッピングモールに投資するつもりであるという事実を考慮すれば、名古屋の再開発から何か重要なものが生まれると確信できると思います。
しょぼくなったな。現実路線だな。
横の長さが変わらないのが救いだけど。
商業施設にはイオンモールかヨドバシカメラを入れて欲しい。
いらねー
壁ビル発表の衝撃からもう6年も経つんだな。
デマだったのか。
もしくは内部情報が流出したか。
これが本当であることを願っています。 そうであれば、名古屋のますますの躍進を期待したいと思います。 他県からの甘えがなくなり、名古屋が日本のために行っているすべてのことに値する敬意を払えることを願っています。
レジャック跡に仮設ホームを設置し、
柳橋の新駅と地下道で繋ぐ
敬意を表しますが、そのような大胆な主張のソースは一体何ですか?
レジャックと笹島ライブまでの間の線路西側地区も再開発しよう
ボールパーク作って壮大な感じに
2030年完成は今の建築技術で可能
中国やドバイでは数年でやってるし
駅再構築あるけどできる
情報がほぼほぼ合ってるなら、高さは必ず最初より縮小されるので、１７０〜１６０程度になるだろうね。
後、勘違いしているようだけど駅混合工事はさほど難しい物ではないし、工期がさほど伸びるわけでもない。
他の同じような駅とビル混合工事の例を見ればあきら。
名鉄名古屋駅大改造の工事範囲が太閤通南側にまで及ぶなら、思い切ってもう一頑張りお願いできませんかね。下広井町の南あたりに笹島新駅を作ってくれるとありがたい。無理でしょうかねぇ。
名鉄の知名度を上げる大事業頑張ってください。
主さんの投稿待ってました！
いつもさまざまな視点から推測した記事がとても面白く、今回もおもしろかったです。
札幌駅前の再開発も縮小の話が出ている中、名鉄はその規模を維持したままだったのですごく嬉しかったです。東京や大阪では大規模な再開発が常に進んでいるので、そこに少しでも食いついていける名古屋であって欲しいです！
この再開発は名鉄だけではないですよね？
近鉄や日本生命、三井不動産も参加するものなら、それぞれの個性も出したものにして欲しいです。
そして3棟それぞれ特徴的な外観にして欲しいです。(モード学園スパイラルタワーズやルーセントタワーのような)
あとは名鉄からの正式発表を待つばかりですね。その後、 西側に1、2本高層ビルで来てくれたら、ほんともう押しも押されぬ高層ビル群の誕生ですね。ただ、その頃自分はまだ生きてるのかなぁ・・・
近鉄の名古屋駅はどうなるのでしょうか….
ちゃんと見ていくと、2018年から基本的には中身は殆ど変わってないんですよねぇ。
合理的ではないけどやってほしかった屋上庭園はなくなってしまいましたが、全体の構成は変わらないので工法や手順の細かなところは相当に詰めてきてるはず。
しかし、当時のコメントや記事は中々面白い。
https://skysclinear.com/blog/0223-meitetsu/
ホテルは、近鉄が一等地をゲットできそうなので、付き合いのある旧スターウッドからウェスティンやシェラトンあたりか。
隣には同じグループになってしまったマリオットはあるけど、まぁ問題ないでしょう。
じゃあ名鉄はどうするかと言えば、記事にある通りIHGグループは可能性高いんじゃないでしょうか。
ただ近鉄に一等地を譲ったこともあり、インターコンチネンタルよりかは、他と差別化もできるキンプトン辺りがいいのでは。
バスターミナルが南に動くのは、１つは北側の貴重な敷地を商業施設にまわしたいからでしょう。
もう１つ、南に『移せる』理由になってるのは、駅自体が南に移ったからか。2019年の記事にもコメントしましたけど、恐らく新しいメインの改札口は現在の近鉄パッセの少し南側（名鉄近鉄とも）。
そして笹島交差点辺りにも名鉄専用で『南改札口』を新設すると思われ、ここと南に移設したバスターミナルは直結させられる。
バスターミナルの『避難先』は、西口と路上仮設、市バスターミナルの一時的活用で凌げるのでは。
個人的には西口BTを廃止して、名鉄BTに集約すれば良いのに、ってずっと思ってますけど。高い金で新洲崎ICつくるわけだし。
保留床もあるので、工費を名鉄単体の売上でどうこうというのはナンセンスですね。駅拡張部の工費については大いに関係してくる内容にはなりますけど。
地権者として三井が絡んでるのは幸運。三井はもう名駅地区では開発適地はここしか残っておらず、ここまで目立ってはいないがそこそこやる気になってると思う。
何にしてももう少し中身のある続報に期待。
素人目で申し訳ないのですが、180m以上のビルを建てる環境アセスメントとは、そんなにハードルが高いものなのでしょうか？
もしその規制が無ければ210m、180m、150mといった自由度の高い再開発ができたのだろうか、と思った次第です。
とはいえ懐疑的な思いより、続報に私も期待しています。
単純な金銭面ではそこまでハードルになりませんが、時間を取られるのが大きい。名古屋市では、
配慮書→計画書→準備書→評価書
の順番で手続きが進み、行政からお墨付きをもらって評価書を出してからじゃないと手をつけられない。
数年前までは配慮書は不要でしたが、現在は必要になっています。配慮書では複数案設定した上で、やりたい案が環境負荷面で優れることを示す必要があり面倒。
これまで名古屋市内の再開発では、各手続きで１年程度の時間を要しており、単純に考えると着工まで４年は必要な計算です。
途中で入る専門家や市民からの指摘にも対応する必要があります。
他都市ではもう少しスピーディーにいくところもあります。東京なんかは書類2つですし、大阪も昔の名古屋市と同じの書類3つです。
名古屋市は、数年前に環境アセスメントの要件を緩和しました。本来であれば、安直にアセスメントの要件を緩和すべきではなかったと思うのですが、やってしまったが故にアセス逃れを生み出しているわけです。
名古屋市ではそうした事業については『自主的な環境アセスメントの実施』を促していますが、効力については疑問符が付きます。
ご丁寧にお答えくださりありがとうございます。
年単位で時間が掛かる、というのが大きなネックになるのですね。
あと手続きが面倒、ただ事業主はこれを避ける理由にしてほしくないなとは思いました。
それから都市部でも環境アセスメントの要件や手続きが違うのですね。東京都のように手続きを簡素化できるなら、国がその方向で一本化してもよさそうなルール？と私は思いました。
いずれにしてもこの大事業を楽しみにしつつ、成功を祈るばかりです。
環境アセス、こういったものが省略されると
特に名古屋の土着地権者は、植栽やら公開空地やら壁面セットバックやら
こういった点をないがしろにして
効率一辺倒の、ただの巨大ペンシル雑居ビルのようなツマラナイ
建物を作ってしまいがちと個人的偏見を持っているw
その最たるものが中日ビル
中日新聞なんて他人には環境に配慮が云々要求するくせに
自分が作るビルはただ木が一本植えてるだけ…
都心の一等地、敷地も十分なところにあれはないだろとつくづく思うよ
本来なら2022年度着工だったはず。いろんな計画書もそれに向けて準備したはず。コロナはあったが規模縮小なら、微調整でよいのではないか。1年単位で計画書をつくり直す意味が理解できない。
また本件はリニアの名古屋駅界隈の再開発と同期だから駅前スペースのそれとも足並みをそろえる。もっと広範囲な全体図というのができていたと思われる。それさえあれば、もたもたしてないで早期に着工するに限る。
コロナの影響は考えたらあるが、日常においてもう脱コロナでしょう。
一気に取り掛からないと、難工事だけに時間ばかりが経ってしまう気がする。