柳橋駅実現へ前進?市が建設に向け強い意向

東山線では名古屋駅~伏見駅間で新駅「柳橋駅」を設置する構想があります。1957年の建設当初は需要が見込めないとして設置が見送られましたが、2027年にリニアが開業することなどから、近年再び建設する機運が高まっています。

今年度は柳橋駅新設の可能性を探るため調査費が計上されていました。そして先日、名古屋市の都市消防委員会でその結果と概要が発表されました。

それによると、市は柳橋駅の設置は物理的に可能であり、今後は強く推進していくというものでした。詳しく見ていきたいと思います。

こちらは市が発表した概要からテレビ局が作成した柳橋駅のイメージ図です。完全に正確ではありませんが概ね合っているものと思われます。

まず駅ホームですが、長さは100m程度。出入り口は2か所以上設置するようです。上りと下りは連絡通路が設けられ、行き来できるようになります。新栄町駅が近いレイアウトです。

コメント欄でもありましたが出入り口は4か所は欲しいですね。江川線を挟んで東西に作るのは必須です。特に西柳町交差点の北西側は柳橋エリアへのゲートウェイとして重要です。

また謎空き地という議論もありましたがここのことでしょうか。写真は今年2月のものです。西柳町交差点の南西側にはサムティが建設するホテル用地に含まれなかった微妙なスペースがあります。私は新駅の出入り口用地とは考えもしませんでしたが、果たしてどうなのか・・・

ここからは私の意見になりますが、市が柳橋駅設置に向けて積極的になっているのは歓迎すべきことだと思います。住宅都市局は乗り気、河村市長も視察を行っているため後ろ向きではありません。このまま柳橋駅設置を推進すべきです。

デメリットもいくつか挙げられているようですが、メリットのほうが上回ります。まず名駅~栄での移動時間増大ですが、これはせいぜい1分か2分程度で、ほとんど問題になりません。混雑に関しても、今より多少混むとは思いますが、柳橋駅設置によって機能不全になるほどではありません。混雑緩和のための新たな車両導入も検討(これは結構気になります)しているようです。

交通局が乗り気ではないのはやはり人件費、維持費など費用面の問題からでしょう。しかし柳橋駅が設置されれば、周辺の利便性は格段に上昇し、新たな投資も降ってくることも考えられます。長い目で見れば柳橋駅はプラスになるはずです。

近くには柳橋市場もあることですし、これを大規模に再編して、新駅をそのゲートウェイとして柳橋エリアを一大開発する。リニア開業を見据えたまちづくりに本気で取り組むなら、そのくらいやってほしいと思います。

新年度は柳橋駅設置による効果など、より踏み込んだ調査が行われるとのこと。もちろんいろいろな問題もあるでしょうから、そう一筋縄には行かないと思いますが、住宅都市局は「リニア開業のインパクトと相乗効果が得られる時期に機を逸する事のないよう取り組みを進める」と言っています。この言葉の通りに柳橋駅計画が推進していくことを期待します。

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コメント

  1. 天白区の人 より:

    新たな車両というのは
    ・東山線車両を6両編成から7両編成に増結
    ・桜通線車両を5両編成から6両編成へ(もともと野並~徳重開業時に増やす予定だったが延期状態)
    のいずれかと思います。
    1両あたりの車両の長さを変更するのは難しいですし、すでに両路線はホームドアを設置しているため車両の増結しか手がありません。
    桜通線の中村区役所駅から野並駅までは8両編成でも対応は可能です。ただし鳴子北駅、相生山駅、神沢駅、徳重駅については最大6両編成までしか対応できません。

    • まさ より:

      >東山線車両を6両編成から7両編成に増結

      そんなお金があるなら東部線でも作ってください。既存駅のホームを延長するのにどれだけ大金がかかるか考えられないのですか?

      • ノボール より:

        7両化と東西線新設、それぞれいくらかかるのですか?

      • 匿名 より:

        東部線が新設される事は、人口増加中の長久手、東郷エリアの活性化や今後の需要も見込めると思いますが、現況の名古屋市交通局の累積赤字を考えれば、少々時期尚早です。
        新線建設まで手が回る余力はないでしょう。東山線の混雑緩和問題に早急に取り組むなら、多少の緩和策として車輛増結が有効手段かと思われます。

      • より:

        ホーム延長は費用の話しを置いても物理的に無理な駅もあると思います。
        現実的な方法は座席無し車輌の導入でしょうか。
        東京では廃止の流れですが…

  2. なかむらじん より:

    なんで、交通局は 目先の利益しか考えてないんだろ。大阪メトロのように 却って税収が増える事、投資的思考はできないんですかね。なんていうか… お役所。

    • たぬ より:

      大阪メトロは御堂筋線のみで毎年300億の黒字を叩き出してきたので10年以上前の時点ですでに累積欠損金を返せる目処が立っていましたし今はすでに黒字化しています
      名市交は3000億近くいまだに残っておりコストカットしても年に170億が限度収益からして違うのに一緒くたにするのはどうかと思いますが

      • やまと より:

        今の名市交の累積欠損金は2,300億ですよ。今年度の黒字は170億円なので、単純計算すればあと14年経てば完全返済できます。桜通線などの減価償却費が年々減っていくことを考慮するともう少し早くなる可能性もあります。
        名市交も、返済に向けてある程度の目処は立っているのではないでしょうか。

    • 東山沿線 より:

      大阪メトロや東京メトロと比較するのは少々無理がありますが、現況や過去事例にいつまでも縛られるのではなくこれから如何にエリアを活性化させるかを見据えた投資が必要です。
      実際、納屋橋界隈は民間投資が活性化しつつあります。
      街を育てる投資も大事です。
      いい加減、石橋を叩いて割ってしまう「名古屋らしさ」という呪縛から目覚めて欲しいものです。

  3. ヒルズ より:

    納屋橋駅の建設費に関しては、東京メトロ・日比谷線に新たに設置させる「(仮称)虎ノ門ヒルズ駅」の手法が良いのでは。
    UR都市機構が新駅周辺の拠点形成事業となる虎ノ門地区拠点整備事業と併せ、地下鉄日比谷線整備事業(インフラ整備)も担うとの事。(仮称)虎ノ門ヒルズ ステーションタワー等の新規建物と新駅を繋げる予定。実施主体はUR都市機構、設計・工事及び供用開始後の運営管理は東京メトロが行なう案です。
    納屋橋界隈は東和不動産が再開発予定でもあり、官民一体で行えればの話ですが。流石、東京は柔軟というか多面的な手法を考えて街を活性化させますね。名古屋も柔軟さを見習って欲しいものです。

  4. イーストチェリー より:

    前向きな意見が多いですが、とても需要があるとは思えないですね。交通局が目先の採算を考えることは当然ですし、住宅都市局は、リニア関連で予算がつきやすいから、今が柳橋駅を作る最後のチャンスと考えスケジュールを逆算しての提案でしょうか。
    私はたとえ短い時間とはいえ、利便性が劣るのは譲れないですね。東山線利用者の大半の意見だと思いますよ。

  5. あか より:

    ・柳橋駅新設
    ・新しい車両の導入
    一部座席撤去?(例えば片側だけとか)

    これらをすれば、1〜2分とはいえ東山線の所用時間増加し、また、座りにくくなるなど、東山線が不便になります。ある程度の人数の客は桜通線に流れるでしょう。そして、柳橋や納屋橋周辺の再開発も加速します。
    良いことばかりではないですか!

    既存設備を意図的に不便にして無理やり桜通線に流すのはどうかな とも思いますが、、

  6. より:

    名駅~栄を通勤で利用していた身としては(時間に余裕ある時は桜通線で迂回していましたが…)、あの区間の混雑は今更言うまでもなく、満員電車の視点でいくと停車駅が増えるのは苦行になっちゃいますね。

    ただ広域的な視点でみると、名古屋~伏見間のちょうど中間地点と中途半端な距離ではあるものの、駅によって柳橋・納屋橋界隈の開発や新たな人の流れが進むかもしれませんね、堀川沿いにはお洒落なお店も多いですし。
    地元民にとっては名駅から至近距離で徒歩圏内とはいえ、それが土地勘のない市外利用者や観光客からしたら、新たな駅がある安心感もでるかもしれませんね。
    Googleマップなどで位置関係もすぐ確認できるとはいえ、知らない土地の駅間の距離は実際以上に長く感じものですし。
    メリット・デメリットはありますが、こちらのブログの都市開発という視点でみれば個人的には歓迎したいです。

  7. neo より:

    黒川⇔楠
    こちらのほうを早くしてもらいたいですね
    名古屋は中区、中村区だけではありません

  8. 匿名 より:

    私もイーストチェリーさんの意見に賛同します。東山線の営業を続けながら名古屋高速の真下に駅を建設することから必要となる高い建設費に見合う需要増が地下鉄全体として見込めません。いかんせん名古屋との距離が近過ぎるため名古屋から多少離れた都心部の駅なら期待できる対名古屋とのODがほとんど期待できません。またかなり至近距離に桜通線の国際センター駅があり、駅勢圏が一部重なります。これも柳橋駅の利用者減の方向に作用します。現に国際センター駅が柳橋駅と同様な立地にあるわけですが、1日平均利用者は6000人強で決して都心部の駅としては多いとは言えません。次に新駅が出来ることによる地下鉄の速達性の阻害です。たまたまでしょうが柳橋駅は名古屋の地下鉄の最混雑区間に位置します。柳橋駅の僅かな利用者のために、一人当たりにして1〜2分ですが、この区間の他の利用者の速達性が阻害されます。これを利用者全員の累積損失として評価すると莫大な量になります。いずれにしても、駅はあった方が無いよりは便利だといった、単純な発想でこの案件を議論するのは避けるべきです。この件の関係者は、当然のことながら様々な要素を十分に検討して判断するのでしょうから、柳橋駅の新設は断念という結論になることを期待していますが。

  9. より:

    伏見〜名古屋の所用時間が1〜2分延びることで発生する経済損失みたいなものってあるんですかね。どなたか詳しい方教えてください。

    • ノボール より:

      所要時間で1〜2分、ということであって、実際の行動に落とし込んでみると、それ以上に影響を受けることの損失も考える必要があるでしょう。
      例えばバスとの接続や、他路線との接続を考えた時に、往路では、余裕をもってもう一本前のにしよう、復路では、もう一本後のになってしまうな、というケースがわずかながらも出てくる。
      そうすると、それに当てはまってしまった人にとっては、1〜2分以上の時間損失が生まれてしまうことになる。
      じゃあ、数字としてどれくらいの経済損失になるのさ、となればこれといった資料を持ち合わせているわけでもない。

      駆け込み乗車 リスク大 識者「1分遅れ、損失160万円」
      https://www.tokyonp.co.jp/article/national/list/201804/CK2018042802000238.html

      この記事によれば、1人当たりの1分間の価値は40円らしい。@首都圏
      これをそのまま使ったならば、名古屋伏見間の利用者数×40円(80円)がざっくりとした経済損失となり、この損失が『恒常化』することになるわけです。
      東山線名古屋駅の年間乗車客数は約5000万人。降車客を考えればほぼ1億人。この内、2/3程度が栄方面への利用者だと仮定すれば、名古屋伏見間の利用者数は年間6500万人。
      1分遅れると、6500万人×40円なので年間26億円。2分になれば約50億円。実際には、先に述べた通り、この数字以上に影響を受ける人もいるので、数字としてはより大きくなるかもしれません。

      まあ単純計算でしかないし、合ってるかもどうかも分からないドンブリ計算ですが(笑)

      • なかむら より:

        利便性は、さほど悪くならないのでは?伏見まで行く人ならともかく、中間点で降りる人も多いかと思いますよ?
        あそこ意外に家賃も安く、溢れ落ちた オフィス需要や、ホテル需要もあるのではないでしょうか?JALホテルが堀川沿いに建てられたりしてるのは、その証左では?

        • まる より:

          名古屋から料金200円払って
          いったいどれくらいの人が行くと思いますか?
          それも地下2階レベルまで降りて
          電車を並んで待って
          駅についてから更に地上まで上がっていく
          そんなことしている間についてしまいますよw
          年寄りとかは、そんなことするくらいなら
          地上アクセスのバスを使うだろうし
          とにかく百億単位の費用をかける意味がないと思います
          そんなお金があるくらいなら、既存駅の改良とかに使ったほうが
          はるかに有意義だと思います

  10. あいち より:

    柳橋はこれから開発が行われる場所だと考えると、リニア開業前にする街拡張への準備。つまり規模は違えど、品川駅延長の様な高輪ゲートウェイ駅の様な、まずは駅ありきでの開発って面白いとは思うんですけどね。

  11. 名無しな人 より:

    健康福祉局では敬老パスの上限制とJR私鉄への適用を進めており、新聞記事を読むと電鉄会社間で個人記録を名寄せするシステムの導入を検討しているとのことで、イメージとしては高額のチャージ済みマナカですね
    地下鉄事業の黒字は170億円ですが、一般会計からの補助金と敬老パスがそれぞれ80億円ということを考えると、まだ先行き明るいとは思えないかと

    交通局は、以前住宅都市局が案を作ったLRT(名古屋市の構想は超低床路面電車)は採用しませんでしたし、あおなみ線も結局住宅都市局が運営しています
    新たな投資には極めて慎重です
    2020年までには名城線へのホームドア設置しなければならないところ(遅れてる気がします)、100億円とも言われる柳橋駅工事費用は交通局にとってかなり負担だと思います。2020年からは名古屋市も人口減少する予測ですし

  12. 渡世人 より:

    学生時代名古屋にお世話になったものです。今でも年に1回程度訪れる機会があり、都度その変貌ぶりには驚きます。柳橋新駅構想については近年徒歩圏内とみられる納屋橋地区再開発があり必要性が高まってきたとは思いますが、100億円事業ともなると二の足を踏むということでしょう。柳橋市場跡再開発などの民間大規模事業の可否、進捗に合わせて慎重に進める、ところでしょうか。
     名古屋地下鉄の累積債務の解消がうっすらと見えてきた現状からして、市内鉄軌道系インフラの空白地帯の解消を優先させるべきだと考えます。地下鉄を敷く需要がないなら高架鉄道、リニモやガイドウェイバス等の新交通システムでもよいでしょう。インフラは一朝一夕には実現しません。名古屋と豊田を結ぶ鉄道の高速化などは早期に完成しなければなりませんし、周辺市町村から名古屋へのアクセスももっと名古屋市は関与すべきです。日本の首都は東京ですが西日本の母都市は大阪市といっていいと思います。長年停滞してきた大阪ですが、北陸新幹線や新大阪、万博、関空アクセスなど鉄道計画、構想はめじろ押しです。リニア完成、大阪延伸とあわせて例えば北陸中京新幹線の推進などそろそろ始めないと放置されるのではないでしょうか。中部東海の母都市は名古屋です。その自覚をもった人が強引なくらい旗を振るリーダーが必要ではないでしょうか。北陸中京新幹線は名古屋は通らないから関係ないというようなことではリニア新幹線のメリットは享受できないでしょう。

  13. たぬ より:

    柳橋駅新設より名鉄瀬戸線延伸とか上飯田線の中途半端なのをなんとかする事に予算回して欲しいなぁとは思いますけどそこらへんはやっぱ別問題なんですかね
    特に瀬戸線延伸に関しては交通局が栄名古屋間は独占したいでしょうからキツイでしょうけど

  14. まや より:

    栄方面から来るなら、
    柳橋や納屋橋ではなく、スパイラルタワーや住友生命名古屋ビル辺りの名駅南地区、そして、ささしまライブに用事がある人はみんな柳橋駅で降りるようになるでしょ。
    これだけで名古屋駅付近の混雑はかなり緩和されるし、大きなメリットでは?
    (上にもあるけど、名駅から柳橋方面への需要はもちろんない)
    そして散々言われてるけど、新駅開業によって再開発が加速する可能性が高い。市場辺りの、ある程度規模が大きい開発はもちろん、柳橋〜納屋橋あたりにぽつぽつあるパーキングもどんどん開発されてくるだろうね。街が途切れがちだった名駅〜伏見がつながるんじゃないかな。

    ただ、交通局としては混雑緩和したところでそれは利益にはならないし、新駅による再開発で発生する新規需要と建設費を天秤にかけたら、100億円以上もかけて作りたくないだろな。国とかから補助金は出るだろうけど、それでも軽く数十億はかかるし。
    まあ、もうこんなの市が負担すればいいじゃないか?市全体の開発のことを考えたら必要な投資だよこれは。ランニングコストとか含めて考えると、建設費くらい払うべきだよ。

  15. ここあ より:

    柳橋駅は賛成ですが、桜通線を中村公園まで延伸もしたほうがいいでしょう。中村区役所~中村公園間はリニア経路でもあるので、リニア工事と並行して工事すればよいのでは。

  16. ポポロ より:

    手放しで駅設置には賛成はできません。
    ただ、やはりホテル・レジデンス・オフィス・商業施設などの再開発の様に利用者や駅の付加価値を増加させる施策との抱き合わせでなら駅設置は魅力あるプランだと思います。
    もともと柳橋・納屋橋地区は市電時代にはそれなりに栄えていたにもかかわらず、電停の喪失によって交通空白地になってしまいました。堀川沿いなどは観光地としてのポテンシャルも秘めていて、名駅とも栄とも違う魅力を生み出す可能性を感じます。