3月25日、名鉄は年度末恒例の設備投資計画を発表しました。この中で2019年度に取り組む事案として名古屋駅の4線化、新型車量の投入、不動産事業の強化などが発表されました。当ブログでは名鉄名古屋駅再開発に直結する4線化計画を中心に取り上げていきます。
名鉄は2027年リニア開業を目指して名古屋駅地区を再開発することを決めています。それと同時にホームを大幅に拡張することも発表されていましたが、その詳細やレイアウトは明らかになっていませんでした。
そして今回の設備投資計画で名古屋駅の拡張計画が判明、現状の3面2線から4線になることが分かりました。
引用名鉄ニュースリリース 名古屋駅4線化計画（PDFファイル、以降の資料も同様）
現在のレイアウトです。両側に乗車ホーム、中央に降車および特急専用乗車ホームがあります。
こちらが改良後のレイアウトです。まだ暫定ですが4線になるようです。
図で見る限りは面積が倍以上になっています。南側は笹島町のあたりから大幅に改造されることがわかります。北側は拡張用地がほぼないためほとんど変わっていません。
ホームの数は不明です。2面になるのか、東山線側と近鉄側にも設置されて4面になるのか、その片方だけで3面になるのか、詳しくは分かりません。
いずれにしても4線になれば方向別にホームを運用することが可能になります。北側は本線系と犬山線系、南側は本線系と常滑線系になるでしょう。国土交通省からは中部国際空港行き専用ホーム設置の要望がありますが、これはちょっと難しそうです。
一方で再開発ビルについては新たな情報はありませんでした。中日新聞によると2019年度からは実施設計に入りたいとのこと。
新ビルについては正月に検証し、たくさんのコメントをいただきました。それに対するみなさまへの返信という意味でもそろそろ次の記事をつくりたいと思っています。本当は2月くらいに作る予定でしたが、設備投資計画が3月末に発表され、そこで何か新情報が出るかもしれないと思ってたので先延ばしにしていました。
また、新型車両9500系を導入することも明らかになりました。名鉄の新形式はかなり久しぶりです。本線系で運用されている2扉車を置き換えるためのものと思われ、今年度は4両組成×4編成が投入されます。
外観は3000番台の通勤型と類似しています。フリーWi-FiやLCDの多言語化など、インバウンドを意識した内容になっています。また、名鉄で初めて車内防犯カメラが搭載されています。
他には名鉄犬山ホテルの建て替えもあります。8月末には営業を終了し、その後本格着手します。新ホテルはインターコンチネンタルグループの「ホテルインディゴ犬山有楽苑」となり、新たなスタートを切ります。
他にも名鉄はミューチケットのインターネット購入や高架化工事の推進、μPLATシリーズの展開など積極的な投資をしていく予定です。これらの投資により利便性や沿線の魅力向上を目指していくとのことです。
名古屋駅に関しては、これまでホーム拡張されることは分かっていましたが、ついに4線になることが正式に明らかになりました。今後さらに計画を練っていくことになると思います。どのように改造されていくか楽しみですね。
コメント
やっと、名鉄名古屋駅の拡張計画の基本的な骨格が示されましたね。ホーム数が何面になるかは今後検討されるようですが、私の勝手な想像では、一般的な二面四線の形にもう一面（名鉄名古屋駅の場合は東側に）空港特急乗降専用のやや幅の狭めなホームを設置した三面四線の形態になるのかなと思っております。ところでホームの数も気になりますが、実際に現名鉄名古屋駅で旅客をさばきながら、どのようにしてこの線路とホームの増設工事を実施していくのかを考えると、膨大な数の未知数がある連立方程式を解くような困難さが容易に想像できます。いったん南側に仮設の名鉄名古屋駅を建設し、現名鉄名古屋駅での旅客扱いを完全に停止して工事を進めるといった事でもしない限り無理のような気がします。いずれにしても２２年着工で２７年供用開始では５年程度しか工事期間が無く、この期間では絶対に工事が間に合いません。名鉄は既にリニア開業が２７年より数年遅れることを前提に工程を考えているのかなと穿った見方をせざるを得ません。
いつも書くのですが、名鉄は上場企業です。正確性を欠くプレスリリースや発言は、株主訴訟のリスクがありますので、2027年度の数値は相当なリアリティがあると思いますよ。
私も考えてますが、恐らく出来ます。2027年に駅機能は。難しく考えておられるようですが、意外に単純ですよ。
つまり、拡張する南側の施設は、大半が近鉄パッセやヤング館、大手町ビルなど、『現在駅機能（ホーム）がない』ビルの地下にできる、ということです。
笹島交差点側にも改札が欲しいですね
ナゴヤキャッスルや神宮前もこんな感じの和風チックにして欲しかったんだがなぁ
特に神宮前のは熱田感もなんも無い違和感というか取ってつけたような駅ビルで残念
いつも楽しく読ませていただいています。関東出身の現名古屋人ですが、名鉄は駅ビルや路線の開発も含め関東や関西の民間鉄道に比べてずいぶんと見劣りするのはやや寂しいです。新駅ビルに期待します。
名鉄の｢迷駅｣､名古屋駅は4線化でもう迷わない
https://toyokeizai.net/articles/-/275544
こうして図を重ねられると、新駅の大半が、新駅ビルの下に出来ることがよく分かりますね。
あとは、筆者のおっしゃる琵琶島デルタの平面交差を改良できれば、ダイヤの自由度と柔軟性は大幅に改善します。
記事から類推するに、内側ホーム（おそらく2・3・4・5番線）は普通・急行・特急のホームになって、外側ホーム（おそらく1・6番線）はミュースカイ専用ホームになりそうですね。内側ホームはホームドア設置のために特別車である1・2号車に合わせて停車させるでしょうし、そのため一般車のみの列車は3号車を先頭に停車させるのでホーム長は最長10両分が必要です。加えてホームがくの字に曲がっていることから、前後端にスペースがないことを考慮してずらして停車させると思われ、そのために今までの2倍近い長さのホームになっているのだと納得です。
いよいよ、再開発の話もリアリティを持ってきてとてもワクワクしますね。ホームの話がここまで詰められているという事は、建物の構造もある程度目星がついているのでしょうか。次はホンモノの完成予想図の出番です。
22年度着工という事は、既存の建物の規模などからして20年度には解体が始まる可能性が高いと考えていいのかな？
新ビルのデザインも気になりますが、どのように工事が行われるかも気になりますね。
名鉄名古屋駅が一時的に地上に姿を現す（天井の無い状態）になったりもするのかな。
建物の解体は物理的に計画を立てれば済みますが、現実はそれよりも、そこで働く人の異動や解雇の準備の方が大変なんでしょうね・・・。百貨店、ホテル、近鉄パッセ含めて相当な人数が働いてますから。
どなたかが名鉄は関東・関西の民鉄に比べて見劣りするると書かれておられましたが私も同感です。近鉄名古屋駅を駅西移転し、空いた空間を譲渡してもらえれば同等以上の規模になるのですが…
名鉄瀬戸線の本線接続希望者としては、もう少し風呂敷を広げて欲しかったかな
名古屋程の規模の都市が私鉄の名鉄１社とは不思議ですね。関東、関西では私鉄各社が旅客の奪い合いに凌ぎを削り、良い意味で競争原理が働いて私鉄の魅力向上につながっていますが、名鉄は名古屋の殿様企業であり、名鉄以外はＪＲですので企業努力が足りなくなるのも当然かも、ある意味、名古屋の発展のカギは名鉄が握っているでしょう。
関東は次元が違うので別として、以前他の方も言っていましたが、関西は大阪市の他にも京都市・神戸市といったビッグネーム、尼崎市や西宮市といった大都市が沿線連なっています。
対して、東海地方は名古屋への一極集中(比較される九州でいう福岡市も同じですね)が強く、関西と比較しても割りと大きい都市の豊橋市や岐阜市や四日市市といった都市が点在する形で沿線人口が弱いので名鉄一社でも仕方ないですよ。
もし名古屋が車社会じゃなかったとしても、今の沿線人口で考えるなら私鉄が複数社出来たとは考えられません(そもそも名鉄が元はいくつもの私鉄の集合体です)。
名鉄が名古屋を独占し良くも悪くも殿様企業だったのは事実ですが、そのJRのサービス向上によって競争原理に火がつぎ、結果的にはスピードでは対抗できないので地域輸送や自社駅の再開発にシフトしています。
名鉄の新名古屋地下トンネルで残念に思うのは、地下の浅いところにあるため、ゲートウォーク(旧テルミナ)地下街から、高島屋のデパ地下やJR名古屋駅地下街のファッションワンに直接いけなくなっているところですね。もし新名古屋地下トンネルが東山線と同じ深さになれば、東山線コンコースから近鉄名古屋駅へ行くのにわざわざ名鉄を上る必要もないし、高島屋へも地下から入りやすいうえに桜通線の名古屋駅ももっと入りやすくなったりとメリットだらけだと思います。名鉄にしても拡張計画により新ビルの地下はほぼすべて駅になるわけで、深くすることによりサンロードとコンコースを同じ階にすることができ、地下スペースを有効に使えるメリットはあるにはありますが、わざわざ高島屋にメリットのあるようなこと莫大な費用をかけてする必要はないですけどね。
失礼しました。名古屋は近鉄も乗り入れていますね。しかし、近鉄は大阪が本社の私鉄ですし、本拠地は関西なのでそこまで名古屋に投資をする必要性が感じられませんが、今度、夢洲の万博開催、IRで名古屋から特急直通列車構想もあり、近鉄も名古屋に力を注ぐ可能性が出てきました。
巨大ビルは白紙撤回コロナで大赤字！