先日、名古屋駅前のモニュメント「飛翔」が撤去されるという話題が出ました。今回はそれに関連して駅前空間の整備について考えてみたいと思います。
駅前のロータリーの中心にある飛翔です。昔はここに噴水がありましたが、平成元年のデザイン博にあわせてこのモニュメントが設置されました。中には「平成最後の年に飛翔が撤去されるのは、平成というひとつの時代が終わることの象徴のようだ」という声もあるようです。
しかし私は今回のニュースを聞いて、平成の終わりの象徴ではなく名古屋行政の遅さの象徴だと感じました。もともと飛翔の移転の話題が持ち上がったのは2015年11月だったと思います。そのときには「2年以内の移設」と言われていました。しかし2年経っても何も動きがなく、3年経ったところでようやく動きが出てきたのです。
飛翔はブログ名と同一の名前ですが、特段思い入れはありません。撤去されても特に寂しいとは思いません。それよりも桜通口を歩行者がゆっくりできる洗練された空間にすることが重要です。
現在の桜通口はタクシープールがメインで、歩行者がゆったりできるような空間がありません。車最優先といった感じです。
しかしこれではいけません。本来地上空間の主役は歩行者であるべきです。巨大な道路やタクシープールによって空間が分断されていると、地上の賑わいや洗練された空間は創出できません。
東京駅の皇居側、大阪駅北口あたりを思い出してください。そこには車最優先でない、歩行者が主役の洗練された地上空間があります。地方都市でも金沢駅や姫路駅あたりはいい感じです。
現在タワーズガーデンはありますが、1階レベルと段差があるせいか、殆ど誰も利用していません。これは非常にもったいないです。
その下には名鉄の乗り換え広場があります。半地下のようなこの空間は将来的に閉鎖されることが決定しています。
よって駅前広場の整備には、この空間とその上のタワーズガーデンも解体し、各施設を大規模に再編する必要があります。ここで忘れてはならないのがゆったりした歩行者空間の創出を最優先すべきということです。飛翔とタクシープールの撤去もそのためのものです。その気になればタクシープールは名鉄新ビルに入れることもできるはずです。そうすればかなりの空間を捻出できるでしょう。
撤去は来年から始まるようですが、迅速に計画を決定し、着工してもらいたいと思います。名古屋市には「洗練感」と「スピード感」が足りていませんが、桜通口の歩行者空間の整備にはこの両方が求められます。リニア開業まであと9年あるから、というのではなく、もう9年しかないと危機感を持って取り組んで欲しいです。
コメント
http://www.mlit.go.jp/common/001138795.pdf
↑これをみると、
今のタクシープール→広場などの歩行者空間
今のタクシープールと飛翔の間のスペース
→タクシープール
て感じになりそうです。
この方針は概ね決まったものなのでしょうか？それともまだ比較検証している段階なのでしょうか？
それと記事内容とは直接関係ないんですけど、中央コンコースに並行して新しく新設される自由通路って、1Fレベルのものか、大阪駅のような3Fレベルのものか、どちらなのでしょうか。
ていうのは、1Fレベルに自由通路をもってくると、マリオットの車寄せと乗り換え動線が平面交差してしまうんですよね。もし自由通路が3Fレベルのものだったらタワーズデッキに繋ぐこともできるし、さらに、タワーズデッキからターミナルスクエアに向かってエスカレーターを下ろせば歩車分離が可能になります。
名古屋は都市計画が曖昧な為、駅前にも関わらず地権者主張をねじ伏せる事が出来ないのが現状です。
オフィス需要と供給のバランスが崩れ切迫している状況にも関わらず、大型供給計画が名鉄以外は全くありません。
既にリニア開通までに10年を切っている現状で、再開発スタンスがリニア開通前後に竣工期限をもってきている時点で、行政含めて危機感や都市としての機能レベルも含めたブランディングの甘さを感じます。
正直、このエリアは検討や妄想案ばかりが先行して、実行力が著しく遅乏しく、それは過去経緯を見れば、一目瞭然です。
他都市が同様な場合、既にかなりの再開発案が既に、施工もしくは準備段階に入っているでしょう。街自体が三大都市と言われつつも、東京、大阪のように都市自体が成熟していないのが原因だと思います。経済が順調がゆえに胡坐をかき、街自体の魅力や景気に左右されない新たな集客コンテンツを見出し、ブラッシュアップさせる努力や競争力を怠惰していた事が原因です。
又、リニア工事の進捗に伴う工期調整や特需関係での諸経費高騰回避はあるとしても、やはり先導する旗振り役が居ない事が影響しているのでしょう。
革新的な再開発にはやはり強固なベクトルと意思を持ち先導する新しい名古屋市長と、生ぬるい名古屋行政を積極的に煽る経済連の力が必要不可欠という事でしょう。
名古屋行政が民間企業であったら、とっくに倒産解散している事は間違いないでしょう。情けない。
名古屋の都市計画が曖昧なせいもあって再開発の進行が遅い みたいなこと言ってるけどさ、リニアが27年に来るって分かってたら普通はそれに合わせるもんじゃないの？
だいたいさ進行が遅いものばかりじゃなくて、ゲートタワーとかすでに施工してる案件もあるわけだし、そうやって悪いところばかりに目をつけてぐちぐち文句言うのはどうかと思うぞ。
もうリニア開通まで9年しかないんですよ？
9年で都市計画決定から地権者との交渉、工期を考えたら9年では明らかに足りないというのが分からないのでしょうか？
東京オリンピックまでにどんどんインバウンドが増えて成長の機会がいくらでもあったものを27年に合わせればいいから、という慢心で胡座をかいてその機会を捨てたのが今の名古屋でしょう。20年に向けて発展し続けている東京大阪福岡を見れば一目瞭然です。しかもゲートタワーですら開業が1年遅れてますよね。そりゃ現状の活況を見れば文句をつけたくなるのも分かりますが、その1年があれば更に利益は増えていたはずですよね。その時点で損失が発生しているんですよ。
名古屋しか知らないというか、高層ビルが３棟建って満足している人の意見ですね（笑）その後の詳細な再開発計画や青写真すら出てきていない事はどう説明するのですか？（笑）
リニアが明確に27年に開通する事が判明しているからこそ、9年を切る現在、事前計画案が旺盛に出てこない事の方が可笑しいのです。勿論、既存の建物を解体する為に、入居している企業やテナントを転居させる代替ビルも必要となります。それを9年で全て出来るとでも思っているのですか？商店街を建設する訳でないですよ。
悪い所ばかりに目を向けているのではなく、事実を直視しているだけであり、愚痴でも無ければ、文句でもないです。そのように感じ他人を誹謗中傷する態度の方がどうかと思いますよ。
貴方はもう少し、現状を直視、理解する力と俯瞰できるようになると良いですね。
まさかゲートタワーや大名古屋ビル等が建ったから問題ないと思っているのか？
都市計画案が曖昧だから一部地権者が再開発に協力的でなく、リニアという千載一遇のチャンスでより経済、観光、集客という三大柱を一気に成長、向上させる事となかなか再開発に着手出来なかった駅西再開発が出来るタイミングを只単に、開通とターミナル駅開業、ほんの少しの駅前再開発で終わりそうなこの事態を把握できないのか？
「よそ者は来なくていい」「今のままで十分」
「これ以上ごちゃごちゃしてほしくない」といった未来に対する発展精神が無い輩と同じ発想である事に早く気づいたほうがいいぞ！！
名古屋の魅力がウンヌン言った記事がヤフーニュースに出ることがよくありますが、そういった記事のコメント欄に、
「よそ者は来なくていい」
「今のままで十分」
「これ以上ごちゃごちゃしてほしくない」
といった未来に対する発展精神が無い発言が多く、よりによってそういったコメントにいいねが多いという現状に、うんざりします。今に満足しすぎなんです。改善や発展の余地があるのに。名古屋在住の方は本当にそんな風に思っている人が多いのでしょうか？
名古屋行政も本気で今の名古屋を変えたいって思ってるのでしょうか？
行政の行動からはそれは感じない。それにムサシや安藤証券、トップカメラといい名古屋企業の再開発を妨害は目を疑いたくなります。自分達の街の発展を妨害して何がしたいんだと。本気度が足りないに尽きます。
同感です。
名古屋というか東海エリアは、地元から出た事がない内弁慶な人が多いと思います。だから「よそ者は来なくていい」「今のままで十分」という発言となるのでしょう。
地元から出る必要性が無いと言われるかもしれませんが、発想は名古屋市長同様で他都市の動向に鈍感で、関心が薄いのが残念です。
東京の人気店が出店する事で満足する人も居ますが、本当の人気店は名古屋を飛ばし大阪は勿論の事、福岡や神戸、広島に先に出店しているのが実情です。
「これ以上ごちゃごちゃしてほしくない」とは？と逆に質問したくなります。正直、ごちゃごちゃ等全くしていません。駅から300～500ｍ離れるとスカスカであり、いつまでも放置されてるコインパーキングが目立ち、車優先で歩道は狭く、自転車があちらこちらに狭い歩道を占拠し、街自体も広がりと連動性に乏しいのが事実です。
経済的に裕福と言われますが、実際どうでしょう？インフラ整備や都市機能は他都市より充実し、利便性に優れているとは思えません。
他都市が競争力を何年も前から構築、実行していたにも関わらず、経済的安定に安堵し、工業関連ばかりに投資し、商業・観光関連を二の次にしたのが魅力も成長成熟も無い都市を創り上げ、検討や懇談会ばかりで答えが出せない意思決定組織がいつまでも罷り通る現状です。
検討も大切ですが、検討する回数ではなく、発生し得る問題点の迅速な発見と問題項目の潰し対応でありその後、如何にスピード感をもって実行に移せるかなのです。
丸栄然り、中日ビルに然り、閉店となると懐かしむのは分かりますが、急に文化的価値と保管を言い出す始末。、
解体工期の遅延により、竣工自体を遅延させてます。リニア関連工事で品川、田町近辺と名古屋駅では雲泥の差が出ています。オリンピック開催地という事を差し引いてもです。
名古屋に久々に来る私が感じるという事は、観光客等の来名者も感じるでしょう。これからの名古屋行政が描いた再開発案が「確実」に実行される事を期待したいところです。
みなさん現実を見ましょう。これから10年強で高層ビルが建つような大規模再開発が、
確実に行われるor期待できる(大企業が広い土地を持っていて、建て替え時期にある等)のはこれくらいです。
私が記憶している限りでは下記以外で高層ビルは建たないでしょうね。めちゃ細いタワマンとかなら可能性はありますが、
[名駅エリア]
・名鉄、近鉄、三井、日生の400mビル
・Zeep名古屋及びマーケットスクエアささしまの定期借地権切れの土地
・名駅南の長谷工が取得した土地
・駅西ビックカメラの区画
[栄エリア]
・中日ビル
・栄広場
・丸栄周辺
・錦2-7
・旧住商ビル建て替え
・久屋大通駅近くトヨタホーム栄ビルの区画
[金山エリア]
・アスナル金山跡地
・市民会館跡地
[高層ビルでなくていいなら]
・名古屋市による名古屋駅前の広場整備
・東西自由通路の新設等名古屋駅の改造
・久屋大通の再整備
残念ながら高層ビルに関しては現状はもっと厳しいと思います。
［名駅エリア］
・Zeep名古屋及びマーケットスクエアささしまの定期借地権切れの土地
(はっきり言ってロイヤルパーク笹島の様な団地を作った「ささしまライブ24まちづくり協議会」には期待などできない)
[栄エリア]
・丸栄周辺
（実質頓挫。ここまで権利交換にも応じてこない安藤証券が地区一帯再開発に応じるとは考えにくい)
[金山エリア]
・アスナル金山跡地
(借地期間延長により10年以降後に再開発は行われるはずだが、その頃名古屋が東京へのストロー現象が観測されていても可笑しくない為当分は様子見)
・市民会館跡地
（隣接公園への移転にすら既に反対住民が沸く始末。行政の金山のポテンシャルに対する説明が全く足りてない。今の名古屋行政を見てるとアスナル金山の28年以降の再開発に合わせて2段階開発にしてきても可笑しくは無い）
実際は名駅西口のビックカメラの街区も名鉄とビックカメラは再開発に応じるだろうがその右端の雑居ビル群は応じるか不明。
そしてトヨタホーム栄ビルに関しても東和不動産は動いていない(柳橋駅近辺では動きがあったようなのでそちらに積極投資をするつもり？)のでまだなんとも言えないですね。
あそこの土地は元々東急のもの。しかもささしまライブの中では名駅に近い場所。よってロイヤルパーク笹島と同列には語れない
安藤証券がどかなかったとしても、丸栄の跡地に高層ビルは建てれる
借地権が切れる27年度2月はむしろリニア開通直後で名古屋がノリに乗ってる時期。
近隣住民が反対したのは知ってるけどそんなのどこにでもある話では？そんなに酷い騒ぎ方だったのか？
まあそれはいいとしてアスナルと市民会館の2段階開発にするっしょ。名古屋市がちゃんと計算して市民会館の移転をアスナルに合わせて27年度2月までに終わらせるかは微妙
右端の雑居ビル群が応じなくても高層ビルは建てれる
すでに施行48年、そして敷地面積の広さや久屋大通駅からすぐ という立地を考えたら、東和不動産は建て替え&高層化を選択するのでは？
Zepp名古屋及びマーケットスクエアささしまの土地は、名古屋市の土地です。15年間の事業用定期借地権により、東急不動産が賃借し、管理運営を行なっています。
渋谷を本拠地にしている東急不動産とは、似ても似つかぬテナント構成と外観なのは残念です。
又、安藤証券が転居に応じずにあそこに高層ビルを建設するという事は、とても歪な再開発になるでしょう。
安藤証券が広小路に拘るのなら、広小路沿いのダイテックの土地を興和が買い取り、等価交換交渉が出来ればベストです。
街としても、成功すれば中日ビル、大丸新ビル×２棟と共に新たな魅力ある通りと生まれ変わるのですが。
真ん中に中途半端なビルが紛れ込んでいるのは、ビルのテナント構成やビル自体のデザインや、統一感を含めた洗練さに影響する可能性がありますからね。
金山に関しては、名古屋行政の交渉手腕の幼稚さというか、周辺住民への説明配慮がなかった事が要因でしょう。
実際、名古屋城復元でも同様に文化庁や、関係筋や障害者への事前配慮や丁寧な施工説明等がなされてない事で、頓挫状態に追い込まれてます。確か、当時の説明ではアスナルは現在、集客数が多い為、敢えてやる必要性がないという見解でした。
全く、公務員的発想でより集客数をより増加させ、第三の勢力都市に育て名駅、栄と同じポテンシャルで競わせるという発想すらない怠惰で稚拙な発想説明なのが情けない限りです。
現段階で栄公園再開発や、教育会館区画再開発事案も出てきている為、27年迄に竣工するとは到底思われません。
トヨタホーム栄ビルの区画の再開発は期待したい所ですが、東和自体が全く動いていないのが現状です。納屋橋の再開発後という事でしょうか。耐年数から言ってあの周辺区画は建替え時期にとっくになっていますが・・・桜通リ界隈にはこれ以外でも多数の建替え対象のビルが存在しています。アネックスビル迎えのコインパーキングと、その直ぐ横のビルもまとめて再開発して貰いたいものです。名古屋は街の一等地にコインパーキングが多すぎです。暫定だからとやたら発言される方が居ますが、何十年暫定にしているのですかと訊いてみたいくらいです。
あなたはあまりに楽観的過ぎる。
「27年度2月はむしろリニア開通直後で名古屋がノリに乗ってる時期」
これは1番典型的なリニア開通で街の魅力向上に対して胡座かいてる方の意見です。何を言ってるんですか？
それが実現するのは名古屋が東京オリンピック後、20年~27年の間で東京大阪への不動産投資が一段落した後、上手く投資の受け皿となれるか。
そして27年迄の間に観光面が特に弱い名古屋がどれだけ街の魅力を向上させられるか。
更に27年迄に大規模街区一帯再開発をして土地の高度利用をしてオフィス延床をどれだけ新規供給できるか。
この3つに掛かっているんですよ。いくら利便性が高まったとしてもオフィス面積が確保出来なければただのベッドタウンにしかなり得ない。観光する必要のない所に人は来ないしインバウンドも伸び悩む。これでは結果は当然ストロー現象が促進されるのみ。
だからこそ27年迄にどれだけ街の新陳代謝を促して不動産投資を取り込み、大規模再開発が出来るかにかかってるんです。あなたの意見はあまりに危険すぎる。
金山の再開発や丸栄周辺の再開発の施行が27年以降では遅すぎる。その時トヨタが上手くEVへのシフトが出来ているかも分からない。あなたはその頃の名古屋の景気がいいと何を根拠に言えるんですか。もし名古屋が魅力の向上に失敗し、今とあまり変わらないままリニア開通に踏み切ればストロー現象で人も企業も移転してしまって間違いなく景気は悪くなるんだ。そうなっている可能性がある時期になぜ大規模再開発が可能だなんて言えるんだ。
駅西についてはあの風俗も含めた汚い雑居ビル群を排除しないのなら駅西の再開発の大きな意義が失われます。この気に駅前に風俗街があるなどという三大都市圏の1つの顔としては有り得ない、汚い街の顔を排除しなければ西口の駅裏感は失われずオフィス延床を増やすだけの一体感のない再開発になってしまいます。リニア地下駅上部の広場空間に風俗街が面していても問題ないとあなたは仰るのか？
「借地権が切れる27年度2月はむしろリニア開通直後で名古屋がノリに乗ってる時期」本当にそうでしょうか？
リニアが開通するだけでは、継続的発展は残念ながら無理でしょう。
それまでに全てのインフラ整備とリンク機能の向上や都市機能環境の補修と改善、インバウンド対策、近隣エリアとの環境資源の迅速な連携促進、海外も含めた宣伝広告戦略の構築等が整った状態でなければ、現状維持かそれ以下という都市レベルになる可能性すらあります。
人や物は魅力と需要がある所に移動します。＝メディアにも取り上げられ、宣伝効果も相まって集客、回遊性、経済効果が膨らむのです。
個人的な見解は、むしろ大阪や福岡の方が海外も含めた投資が旺盛になり、全てに於いて活性化すると思います。
例えば、東京や横浜、福岡は次期観光資源でもある、大型客船の停泊整備計画が既に完成し、施工時期となっています。大阪や苫小牧に於いては、万博やIR誘致というビッグプロジェクトが控えています。これが誘致成功となれば、より投資波及が巨大化し、東京どころか大阪へのストロー化現象も発生しかねないです。
昨今の名古屋行政の対処能力と行動の遅さ、危機管理意識の低さから見ても、このままでは貴方の仰る「ノリに乗っている」理想的状況には、残念ながら遥に及ばない事になる可能性があるという事です。
又、ネガティブで文句ばかり言うと中傷する現実逃避的発想の方が出てきそうですが、対策は別としてこれがリアルな現状である事を受け止めるべきなのです。
あのJR東海の自社保有と土地での再開発だったJRゲートタワーですら2008年の計画発表から9年かけての竣工になっています。最早現状計画の概要すら出てない開発案件は全てボツになるのでは？
私は再開発によって変わりゆく街を見るのが好きで生まれ育った名古屋以外にも東京大阪横浜広島福岡などの再開発もよく拝見していますが、はっきり言って他都市の方が行政にもスピード感があり、かつ活発に地権者同士の交渉から全体としての意思決定までが速く、見ていて楽しいです。
昔、各企業が提案した栄のVOID計画は一体なんだったんでしょうね？
現在でも充分通用する計画案であるにも関わらず再度、コンペを行なう名古屋行政の程度の低さに呆れかえります。
まして来年の夏頃迄の期限で、それからプレゼン審査、答えが出せない有識者会議を経て５年後竣工目標とは・・・
名古屋市は栄広場の土地売却後も、再開発に口を挟む事を画策しているようです。
市が絡むと極端にスピード感が落ちる事と、当初の再開発構想が常に一部の市民団体や有識者の意見で、直ぐにブレる事が極端に多いのが実情です。名古屋市抜きで、再開発事業体と大丸との間で速やかに行なって頂きたいものです。あと設計には洗練さの欠片も無い日建設計だけは参画して欲しく無いですね。
Zepp名古屋及びマーケットスクエアささしまの定期借地の再開発は、延長されるのではないでしょうか？
あそこが今後再開発されるのであれば、東急プラザやSHIBUYA STREAMのような商業施設を誘致し、Zepp名古屋を拡張再オープンして欲しいものです。但し、中日ビルの再開発で中小規模程度のホールを設置予定との事ですから、そちらに転居する可能性もありますね。Zepp名古屋の二店舗運営という話も昔ありましたが。
トヨタホーム栄ビルの区画の再開発構想は初耳ですね。
一区画だけでなく、トヨタホーム栄ビル、名古屋パナソニックビル、NBN泉ビル、パシフィックカレッジビルをまとめて再開発して貰いたいものです。
この４つの雑居ビルの一体開発面積は、約9000㎡位ですから、中日ビルや大丸再開発ビルと共にランドマーク的な建物になり、久屋公園やオアシス21からの景観も、バランスも向上するのでは。
名古屋は車社会でトヨタ頼みだから、鉄道評価の低さや車優先は当然と言わんばかりの発言をする人が居ますが、この状況がいつまで続くと思っているのでしょうか。
観光産業は2030年には外国旅行者が6千万人、15兆円規模となり、自動車産業より大きくなると言われてます。これは観光先進国であるフランスと近いレベルです。
だからこそ東京、大阪をはじめ政令指定都市は、インバウンドを有利に誘致する戦略やインフラ整備、アピール展開を積極的に行なっているのです。
名古屋は努力なく、リニア開通という絶好の鉄道手段を貰える事に高みの見物状態であり、このままではその怠慢さが後の都市間競争に対応し得る競争力やプレゼン力、体力を著しく乏しくさせる事になると思います。
現状維持志向や自動車産業にいつまでも頼るのではなく、観光産業に積極的に目を向け、リニアを軸に鉄道の利便性を再度見直し、車優先から歩行者優先化を周知させ、歩道拡張や駅等のインフラ整備を徹底的に行なうべきです。建築物ばかりユニバーサルデザインは、グローバル社会では通用しません。来たるインバウンド経済効果を計画的に吸収、恩恵を被るには既に計画実行させる時期なのです。27年に目標を置いていたのでは愚の骨頂であり、曖昧な計画は絵に描いた餅となってしまいます。9年もあるのではなく、9年しかないという事を肝に銘じるべきです。
名古屋駅を大阪や仙台みたいにペデストリアンデッキでつなぐ計画はなかったけ？
タワーズにデッキがあるのは将来名鉄やトヨタ三菱と結ぶために作ったと思ったんだけど。名古屋市にはもう少し民間を取りまとめて計画をやり遂げるという気概がほしい。
ありましたね。確か2015年頃の都市再開発素案にあった気がします。
タワーズデッキは、桜通り口のターミナルスクエア建設の一つでもある広場と地下乗降口の新規開設の為、撤去予定になっています。
名古屋は素案は派手に立ち上げますが、規模縮小やデザイン性や利便性が当初計画からかなりレベルダウンする事が多分にあります。
発表された改正案を見れば、それがよく分かります。
名古屋らしさをやたらアピールしていますが、それが市民や他県からの来名者の利便性や魅力に繋がるかというと、かなりの不安と疑問、不満が生まれ、それを払拭するに値しないレベルである事は否めません。
毎度、同じ顔触れの有識者ではなく、もっと民間も含めたプロの再開発コーディネーターを積極的に参画させ、ブランディング、ブラッシュアップさせるべきです。
>タワーズデッキは、桜通り口のターミナルスクエア建設の一つでもある広場と地下乗降口の新規開設の為、撤去予定になっています。
名古屋市の方針ではタワーズデッキは名鉄の再開発ビルまで延長して、実質名鉄再開発ビルの南端まで繋ぐことになっているはずです。撤去なんて話聞いたことがありません。
http://www.city.nagoya.jp/jutakutoshi/cmsfiles/contents/0000096/96422/180322kibanseibihoushin_honpen.pdf
平成30年3月の情報です
撤去はタワーズガーデンだけでデッキは残されるってことですか。
失礼しました。ガーデンの撤去です。デッキは残るようですね。
出来れば大阪・梅田のようにクロスデッキで、大名古屋やミッドランドにも繋がれば、回遊性がより広がるんですけどね。
地下ばかりに導線を優先させるのではなく、市民や特に他県からの来訪者の選択肢の一つとして、地上の賑やかさや回遊したくなる導線開発もこの機会にして欲しいものです。回遊する事で、より駅東エリアが活性化されると共に、新たな魅力あるテナントや投資案件が生まれる可能性が出てきます。
大阪・梅田と言えば、阪急植田駅にあるアートビジョンのようなものが名古屋駅にも有るとセンス良くなるんですけどね。
阪急植田駅⇒阪急梅田駅です。訂正します。
梅田のペデストリアンデッキを通ると感じるんですけど、ペデから街並みを見ると普通の歩道から見るよりも都会にみえます。
名古屋駅も名駅通の中央分離帯の直上や、
大名古屋ビル⇔ミッドランドスクエア などにペデを作ってもいいかと思います
只単に、飛翔を撤去しただけでなく活用可能な空間を上手く活用願いたいものです。名古屋が構想しているスーパーターミナル構想が本当に実現されれば素晴らしいと思いますが。
名古屋駅に降り立つと毎回、駅前が東西共にフリースペースが無く圧迫感があり、視界も含めて広がり感が全くないのが残念です。
それと名古屋市長曰く、英傑の銅像をあちらこちらに建てる陳腐な発想も中止して貰いたいものです。東京・大阪等のターミナル駅前を参考にし勉強して頂く事を強く希望します。名古屋はデザイン博を開催されているにも関わらず、そういった装飾ディテール面は学習活用されておらず、洗練さも創作力にも欠けています。
田舎の駅前開発的発想は排除する事と、それがインスタ映えするという時代錯誤も甚だしい感性も、発言も名古屋の魅力を損なう恥部である事に、河村氏自身が気づいて欲しいものです。
桜通口は駅を出てすぐタワーズデッキが真上にあるから圧迫感あるんだよな、、
あれさ、現状だとデッキ幅広すぎだよね。
ていうか、駅の主要導線が地下〜1Fに集約されている名駅にデッキの必要性がそれほど感じられない。
大阪駅・梅田駅周辺はデッキが上手く活かされてるけど、あれはJRコンコースが3Fにもあってデッキに人が流れやすいのと、JR⇔阪急 の乗り換えにデッキを経由することが多いから。
名駅の場合、新しく作る東西自由通路を3Fにするならともかく、そうでないのならばそんなにデッキいるか、、？
同意見です。仙台市在住の者ですが、仙台駅西口には国内でも有数のかなり大規模なペデストリアンデッキがあります。仙台駅も2階が乗り換え空間になっており、駅周辺の商業施設も全てメインの導線が2階に存在しており、1階部分とは入口空間から内部の店舗空間まで力の入れようが異なります。
そういったことは駅周辺のビル群のメイン導線がペデストリアンデッキである、という前提で建設されており、それがなされていない名駅では上手く人の流れを作れず、利用者にストレスを与えてしまうような結果になると思います。
名駅は1回が乗り換え空間で非常に利便性が良いのだから速やかに飛翔を撤去し、東口を歩行者メインの広場空間にして西口にタクシー乗り場などの自動車メインの街づくりをするべきです。
そして西口を自動車利用の増加により地上部分が駅利用者にとって不便にならないようにビックカメラ周辺などの大規模再開発をに合わせて、メインの導線となるペデストリアンデッキを整備すべきです。
１階部分は地下鉄や地下街及び周辺エリアのビルへのアクセスを含めた導線があるので、仙台のような空間格差的な現象も、利用者がストレスを感じる現状より利便性が向上し、緩和されるでしょう。
名古屋駅が現状、利便性が悪く「迷駅」よ揶揄されているからこそ、ターミナルスクエア計画があるのです。
西口は現状分散している乗降場所を、集約させる高速バス等の重層ターミナル予定です。
又、自動車メインの街づくりという発想は、時代錯誤も甚だしい発想です。これからは、人口減少と高齢化が進み車に依存しないコンパクトシティ化が推進されています。
実際トヨタ自動車も消費者がクルマに求める価値が「所有」から「利用」に移行され、シェアリングなどが浸透する事を明言し、自家用車の需要減少を予測し、自動車各社は新車販売に依存した事業構造からの転換を急ぐとの事です。
唯一、同調出来るのは、西口の再開発ですね。
自動車メインとは言いましたが流石に東京駅の八重洲口程度ですよ？タクシー乗り場などを設置せずに車から直接駅に降りるための場所を設置せずにどこで車の停車をするんですか？
駅の片方を自動車メインの街づくりが時代錯誤も甚だしいとは笑えますね。ちゃんと文章を読んでください。私は東口を歩行者メインで自動車の通行を極力抑えて西口を車との乗り換え空間にするべき、と言ってるんですよ。まさかとは思いますがこれから10数年で車の利用が一気に落ちるとでも勘違いされてるのでは？所有率が高い限り急激に落ちることはありえません。
自動車利用率の低い東京駅ですら車との乗り換え空間があるというのにそれよりさらに利用率の高い名古屋には必要ないというのはどういうことですか？
東、西口の両方を明確に人と車のどちらかがメインなのかを考ていない中途半端な駅にしたいのですか？
東京駅の両側を皇居側と同じく歩行者メインの駅にしてしまってはタクシーなど車を利用して来る人は何処に車を停め、乗り降りするですか？
仙台ならではの発想ですね。
誰も乗り換え空間は必要ないとは言っていませんが？
「自動車メインの街づくりをするべきです。」と書けば誰でもそう思いますよ。
「これから10数年で車の利用が一気に落ちるとでも勘違いされてるのでは？」という問いですが、コメントした通りです。所有率と使用率とは話が違います。所有率が高いからと言って、使用率に比例しているような発想は無意味で稚拙な話です。まして名古屋市は、新築ビルの駐車場設置義務の緩和や公道の道幅縮小調査も実施し、車両の都心への回遊規制調査をも行っています。
又、急激な減少とい極端な問いかけ自体に失笑してしまいますが、間違いなく減少傾向となるでしょう。
「東、西口の両方を明確に人と車のどちらかがメインなのかを考ていない中途半端な駅にしたいのですか？」という問いですが、両方ともメインは人ですが、明確にするしないだけで、駅自体が中途半端な駅になる、ならないという事にも残念ながら、整合性すらないですね。
貴方こそ、人の事よりご自分が書いた文章を再度熟読し、理解してから発言するよう願いますね。
このごろ好戦的なコメントが目に見えて増えましたね。
「東口を歩行者メインの広場空間にして西口にタクシー乗り場などの自動車メインの街づくりをするべきです。」
この対比の文章を読んで、その主張の対象が駅ではなく、コンパクトシティがうんぬんという都市全体だと解釈することは明らかに不自然です。
単なる早合点で、一言訂正すれば済む程度の問題を逆上してこじらせ、あまつさえ「仙台ならではの発想ですね。」と挑発する。
不祥事の後始末をしくじる役人や政治家の典型例ですね。
乗り換え用途だけのペデストリアンデッキでは無いです。
名古屋の場合、JPタワーや再開発中の三菱倉庫ビルを含む各ビルと、太閤通りを跨いで再開発される新名鉄ビル等迄を接続させ、アクセス利便性をも含めての使用用途です。
実際、現在JPとJRゲート、セントラルタワーズはビル内で接続され、ゲートタワーからセントラルタワーズデッキにも接続されています。
又、ペデストリアンデッキが出来る事で、現在の所々にある横断歩道による左折車の渋滞も緩和されます。現状のタワーズ前までの利便性では、デッキ幅は広すぎかも知れませんが、開通すれば今後は全く問題ないでしょう。
乗り換え用途だけのペデストリアンデッキでは無い、とありますがまず名駅は2階が乗り換え空間で’すら’ないから作る意義があまりないのではと思うと言っているんです。これは別にネガティブに捉える必要はなく、むしろ利便性という観点では非常にいいと言えるものです。だから無理やり導線を二階部分に移しては寧ろその利便性が阻害される可能性があると思います。
現状レジャック以南まで行くことがなければ信号待ちも1箇所だけですし、名鉄ビルが完成したとしてもタワーズデッキを使うことなく直接名鉄ビルに入ってビル内の南北に繋がる導線に入り移動するだけでよいので結局タワーズデッキは名鉄ビル↔ゲートタワー間の移動をする人だけに留まり、中途半端なものになるかと思います。
「コンパクトシティがうんぬんという都市全体だと解釈することは明らかに不自然」と言われますが、都市全体で捉えているのではなく都心や名古屋の玄関口である名駅という駅で捉えているので不自然さも、早合点という点にも該当しませんよ。
挑発と捉える時点で早合点であり、そこに「不祥事の後始末をしくじる役人や政治家の典型例ですね。」と付け加える俯瞰出来ない人の典型例です。
「都市全体で捉えているのではなく都心や名古屋の玄関口である名駅という駅で捉えているので」
コンパクトシティというコンセプトは都市ないし都市圏全体に適用される理論であり、都心や名駅といった限定的なエリアに用いるものではありません。
よってコンパクトシティという表現を持ち出した時点でその理屈は成り立ちません。
「名駅は2階が乗り換え空間ですらないから作る意義があまりない」とは？各ビルと２階部分で繋がっているのです。乗り換えありきでは無く、ビジネス目的や飲食、買い物目的の来場者のスムーズな回遊移動意義があり、利便性も向上するという意義もあります。
現状レジャック以南まで行くことがなければ信号待ちも1箇所だけと言われますが、太閤通りを渡る人の多さを貴方は認識していますか？
笹島には大学や企業等があり、ましてJPやゲートタワーから連続して一直線でバリアフリーとなれば尚更、年配者や他県来名者、障害者の方々の利便性も回遊性も向上します。
中途半端という言葉がお好きなようだが、これは笹島エリアをも見据えての構想であり、名鉄からゲートタワー間での話ではなく、三菱倉庫からレジャック以南迄の話でありまして、レジャック以南迄行く、行かないの問題ではありません。行ける状態を造る事で導線が出来、新たな投資や需要が生まれる可能性があり、駅や周辺に賑わいの創出が生まれるのです。
貴方は、名古屋駅周辺ビル構造や日常の人導線を正確に認識されていないようようですね。
返信が遅れてしまいましたね。「名駅は2階が乗り換え空間ですらないから作る意義があまりない」という私の文章は
匿名 より:
2018.11.15 12:31
乗り換え用途だけのペデストリアンデッキでは無いです。
から始まる方への返信として書いたものです。1度上の方を見て頂ければ幸いです。この方のコメントだと既に名駅の2階レベルには乗り換え用途もある、という旨になってしまうのでそこは違うのでは、と感じただけですよ。
それからあなたは根本的に勘違いをされています。ペデストリアンデッキを使うことで太閤通り信号待ちを回避出来るというのは否定していません。少し前の文章では不明瞭な点がありましたが、私が問題だと言っているのは1階レベルの何処から2階レベルに移動するかによってペデの利用率が異なり、現在1階レベルを利用してる利用者を上手く吸収出来ないような導線形成になってしまうのでは、という事です。
とりあえず前提として現在方針が公開されていないタワーズデッキに関しては今後とも店舗空間を設けることなくただの通路として見なします。
次に、恐らく名鉄のペデはレジャック以南までの一定の感覚で2Fレベルへのエスカレーター及び階段が設置されるはずです。よって利用者は金時計の後ろ側のエスカレーターを使用して2Fレベルに移動する必要は無く、名鉄新ビルの何れかのエスカレーターを利用して2Fレベルに移動することになりますね。
また名鉄新ビル方面から駅への移動に関しても同じです。鉄道の利用者は必ずしも2階レベルから1階レベルの移動に金時計後ろのエスカレーターを使う必要性は無く、名鉄新ビルの信号待ちのする必要のない、何れかのエスカレーターで1階レベルに移動すればいいだけですよね。
これだとペデを作ったとしても現在の1階レベルの利用者を上手く吸収する事が出来ず、1階レベルと２階レベルの利用者の住み分けが上手く出来ません。また、新ビルの信号待ちする必要のない所までの区間を利用する方達にとってはわざわざ2Fレベルに移動させようとする導線形成にストレスを感じてしまうのでは、と思えてしまうのです。
大名古屋ビルやミッドランド方面にペデが設置されていれば将来的にもっとペデの利用者を稼げたかもしれませんが、今後ともそれがない場合、名鉄新ビル以南とゲートタワー以北から大名古屋ビルなどを利用する場合わざわざ1階レベルに降りる必要まで出てきますからね。
タワーズデッキは最終的には三菱倉庫のビル～名鉄再開発ビルの最南端まで延ばされるんだろうけど、そこまでじゃなくてなるべくささしまライブの近くまで作ってほしいな。
デッキを名鉄バスターミナルの入口付近まで延ばして、名鉄バスターミナルのとこの長～い信号待ちが無くなるようにするべきだよ。
あそこからデッキの入口を作れば、信号待ちを嫌う人にたくさん来て、そのまま再開発ビルに人が吸い込まれる
ミッドランドや大名古屋ビル、スパイラルタワーが2Fレベルのデッキを前提とした作りになってないからなあ。それでいて、名古屋駅の乗り換え動線は地下～1F。
デッキに関しては名古屋市が計画してる三菱倉庫～名鉄再開発ビル最南端 で充分かと
デッキ作ったところで利用者は少ないのでいらないですよ。
地下通れば信号待ちが嫌なら地下通ればいいだけ
デッキを利用する人が多いところは、地下街がない街とかに多い