今回は久しぶりの考察記事です。去年は正月に一体再開発などを促進するため行政が積極的に関与すべき、という記事を載せてまあまあ反響がありました。ということで年末の振り返り、年始の見通し予想と共に、正月は考察記事1本書くのを習慣としたいと思います。
テーマは名鉄名古屋駅の再開発です。これはずっと前から記事にしたいと思っていました。今回はその名鉄名古屋駅の再開発計画について徹底検証していきたいと思います。ただしこの記事ではビルを中心とします。駅構造（何面何線になるか）などについては軽く触れるのみとします。
引用名古屋鉄道ニュースリリース（以下の資料も同様）
もう書くまでもないですが、名鉄名古屋駅の再開発は2027年リニア開業に向けた名駅再開発の総仕上げとなる計画です。名駅の超一等地がどのように生まれ変わるかは、一般市民からも多大な関心が寄せられているはずです。またビルだけでなく、名鉄名古屋駅のホームも改造されます。この再開発は名古屋にとって一大事と言っても過言ではありません。
具体的な計画が発表されたのは2017年3月末でした。新ビルは地上30階程度、高さ160m～180mで、広小路通の上空をまたぐ南北400mに渡る壁ビルです。この中に商業、オフィス、ホテル、バスターミナルなどの機能が入ります。駅は現在の2面3線から大幅拡張し、他地域から来た人でも分かりやすいホームを目指すとしています。
さて、順番に見ていきましょう。まずは新ビルについて。現在の計画は先に書いたように、南北400mの壁のように立ちはだかるビルです。単刀直入に言って私はこの計画に賛成できません。
まず圧迫感が強すぎます。ルーセントタワーと同じ高さの壁が400m続いていると考えてください。完成すれば午後の名駅通りは光が差さず、息苦しくなるでしょう。
その意味ではJRゲートタワーとJPタワー名古屋もちょっと圧迫感が強いです。しかし名鉄の新ビルは全く同じ壁面が400mも続くのです。比べ物にならないほどの息苦しさになると思います。
それからよく分からないのが、広小路通をまたいでいる点です。なぜ名鉄百貨店側とレジャック側で別々にしなかったのでしょうか。確かに細い道路なら上空にもビルを建設して一体化するという手段は一等地では有効です。規制緩和により都心部では道路の上空にビルが建設できるようになりました。制度を利用した阪神百貨店の建て替え（大阪梅田ツインタワーズ・サウス）という例もあります。
しかし名鉄のビルがまたごうとする部分はこの道路と違い50mくらいあります。本当にそんなことができるのでしょうか。というよりも道路またぎはそこまでしてやるべきことでしょうか。LABIより北を北地区、レジャックより南を南地区として、別々に開発すれば十分です。今の計画は無理矢理制度を利用しようとしてデザインに失敗しています。
それと建て替え中オフィスはどこに移転するのでしょうか。一気に開発すると中に入っているテナントは全て出て行かなくてはなりません。三井北館程度では受け入れは困難と思われます。先述のように北地区を1期、南地区を2期とすれば、テナントを順番で玉突き的に移転されることが出来ます。
環境的にも大きな問題があるでしょう。風環境は既存の超高層とは比較にならないほどの影響が出そうです。ビル風というよりも既存の市街地の風の流れをせき止めてしまうような気がします。
しかし何といっても最大の問題は景観ではないでしょうか。こちらのツイートをご覧下さい。
名鉄の再開発ビルが景観的にいかにクソか分かる写真 pic.twitter.com/6CGa0eSjJ5
— ゐろどり (@_Irdr) September 27, 2018
名鉄新ビルが完成した場合どのように見えるかのシミュレーションです。皆様はこれを見てどう思いますか？
私はどの方向から見ても明らかに異常なボリュームが景観をぶち壊していると思います。見る方向によってはスパイラルタワーズが完全に隠れています。また、ただでさえ線路によって名古屋駅は東西で隔てられている感が強いのに、壁の登場でそれが決定的になっています。
このツイートは6000を超えるいいね、4000を超えるリツイートが集まっています。「いかにクソか」に多くの人が共感している証拠です。
そこで私もアンケートを行ってみました。
名鉄名古屋駅再開発についてのアンケートを実施します。現在発表されている巨大壁ビル構想をどう思いますか？
— 飛翔～リニア時代の新しい名古屋へ (@skysclinear758) December 24, 2018
期間中、147票もの票が集まりました。投票してくださった方、本当にありがとうございます。
なお、①はそのまま建設、②は基本はそのままでデザインを修正、③は形も含めて大幅変更、という内容です。そして結果は①が29％、②が30％、③が41％でした。
やはり③が最も多い結果となりました。それだけ現状の計画が良くないと思っている人が多いということです。②と合わせれば何かしらの修正が必要と言う人は7割を超えます。（個人的には③だけで半分くらい行くと思っていました）
少なくとも現状の計画は大幅に変更すべきです。これができれば名古屋の負の遺産となるでしょう。大規模工事は楽しみですが、この計画は醜悪というレベルです。繰り返しますが絶対に計画変更すべきです。
さて、ここまで新ビル計画を散々に言ってきましたが、批判するだけではいけないので対案を出したいと思います。対案といっても私一人ではこんな大規模なものは設計できないので、こういう方向性にすべきというのを書きます。
最も現実的なのはこれです。実は名鉄も2015年くらいまでは低層部＋高層ビル3棟という計画を描いていました。何を血迷って今のような劣悪な案に変更したのか知りませんが、今からこの案に戻して考えるのが現実的です。
この場合、低層部を最大でも50m程度とし、圧迫感の低減を目指します。その代わり高層部を際立たせるようにします。構成は上の当初案とほぼ同じでいいでしょう。
低層部についてはゲートタワーのようなただの四角の建物ではなく、外部と内部の境界があいまいで、あふれる緑の中をゆったり寛げるような商業施設がいいと思います。個人的には大阪のなんばパークスが気に入っています。名古屋で言えばグローバルゲートに曲線を入れてさらに発展させた感じです。そういったこれまでの名駅になかったようなコンセプトを打ち出せば、商業施設としての差別化も図れると思います。
高層部で気になるのは高さです。上の当初案で行くなら理想は250m、200m、200mという感じでしょう。ただしアセスメントの関係で180m以上にはならないと思う（この規模で延床15万以下に抑えるのは厳しい）ので180m、150m、150mあたりが現実的でしょうか。
となると模範例はグランフロント大阪です。デザインセンスも申し分ありません。南北に長い敷地というのも共通しています。上記と合わせるとグランフロントのような構成で、低層部に緑と寛げる商業施設（とバスターミナル）を配置するのが理想的です。
ただ正直、これほどの大きな開発をするのですから、正々堂々とアセスを通して250m級に挑んでほしいという思いがあります。これまで名駅の各ビルがアセスを通してきたのに、再開発の大トリである名鉄がこそこそとアセス逃れで180m以下というのは少し悲しいです。アセスを通すと計画が年単位で遅れることになりますが、工期の多少の遅れは問題ないと考えています。それはまた後で触れます。
次は壁ビルは維持しつつ、デザインを大幅レベルアップされる案です。
名鉄の再開発も壁ビルにするなら、MARINA BAY SANDSやDi-Rivieraとか、THE BAY、The Bridgeあたりを参考に外観デザイン考え直して欲しいと思う。
確かに迫力はあるし、方向性も面白いとは思うけど、デザインセンスが昭和。#超高層 #名駅 #名鉄 #ビル #再開発 #名古屋 pic.twitter.com/fe0A2d4T7i— きりぼう (@kiribou06341) September 29, 2018
当ブログとも相互リンクしているきりぼうさんのツイートです。こうしてみてみると壁ビルながらもカッコいいビルは結構あることが分かります。私はこの3枚目が気に入っています。このデザインレベルなら壁ビルでもいけるのではないかと思います。（ただし低層部は今より大幅に抑える、高層部の間に少しは抜けをつくる、などいくつか条件はありますが）
実は私はこのうち4枚目のマリーナベイサンズ以外は知りませんでした。海外はデザイン性の優れたビルが多いので、そういった海外にも目を向けてみることが重要ですね。
最後は3棟構成という点を維持して、4枚目のようなマリーナベイサンズ形にする案です。実は現在の計画は壁のように見えますが、高層部は一応3棟に分かれています。これをもっと大胆にし、高層棟3棟を上空で連結させます。
これくらい突き抜けた案なら評価できます。高層ビルの間に抜けもありますし、屋上を一工夫すれば世界的な名所になるかもしれません。
とにかく今のまま計画が進むのを私は危惧しています。もちろん人それぞれなので、今のがいいという人も一定数いると思います。ただ個人的にはやっぱり受け付けないですね。分棟型にするか、最低でもデザインのレベルアップは必須です。
続いてホームを検討します。名鉄名古屋駅はターミナル駅なのに上下線が1本ずつしかない状態で、多種多様の列車が次々と発着しています。この運用はなかなかアクロバティックですが、観光客などからはわかりにくいと言われ、大きな問題になっています。そこで名鉄は名古屋駅再開発に合わせてホームを大幅拡張することを公表しています。
とはいっても近鉄やサンロードが存在するため大規模な拡張は出来ません。個人的には3面4線くらいかな、と思っています。まず上下線とも2線つくり行き先によってホームを分け、不慣れな客の誤乗を防止します。具体的には北方面は本線と犬山線、南方面は本線と常滑線です。また、空港方面の専用ホームをつくるという話もあったので、特別車のみ乗車できるホームを端に1面作ります。
まあこれは構想程度の話で、そこまで深く考えたものではありません。もっといい案がある方はぜひコメント欄で教えていただきたいです。
最後に工期について。新しい年が始まり、リニア開業までは8年となりました。名鉄もそこをゴールに再開発を進める予定なので、ホームの拡張と新ビル完成も8年以内に進めなければなりません。名鉄は2022年から工事を開始し5年で完成させると公言しています。
はっきり言ってしまいますがこれは無理です。もうこの時点で2027年に間に合わないことが確定していると言ってもいいでしょう。今から工事を始めても間に合うか分かりません。普通の超高層ビルでも既存建物の解体から完成までは5年くらいかかります。それに加えて名鉄はホームの大幅拡張、鉄道を運行しながらその上に超高層を建設、しかも超巨大ビルという難工事のオンパレードです。これが5年で出来るはずがないのです。
可能性があるとすればホーム拡張はあきらめるか、新ビルを最高で60mくらいの低層にするか、だと思います。しかしそれでいいはずがありません。となると2027年の完成目標は必然的に延期になります。
だからこそ私はインパクトやデザインや洗練さにはこだわって欲しいのです。どうせ2027年からは大幅に遅れるので、今の案は白紙撤回してじっくり考え直し、その分そういうところに時間をかけてほしいということです。極端なことを言えば、こんな壁ではなく世界に誇れるような素晴らしいものができるなら、大阪延伸の2037年完成でもいいと思っています。
長期的に見たときに、多少完成が遅れても洗練された素晴らしい建物があるほうが、絶対に名古屋にとってプラスになるはずです。
名鉄名古屋駅再開発は名駅の、あるいは名古屋全体の将来にも関わる極めて重要なプロジェクトであるということを、開発に携わる全ての人が胸に刻んで欲しいと思います。
最後まで読んでいただき、ありがとうございました。
1/5追記：みなさまコメントありがとうございます。私もいろいろ思うところがあるので、みなさまのコメントなどを踏まえて、改めて名鉄の記事を作りたいと思います。少し時間がかかるかもしれませんが、必ず形にする予定です。いずれにしてもこの記事が今後の再開発の問題提起のような形になれば、あるいは再開発を考えるきっかけになれば、管理人としては望外の喜びです。
現在の私の立場は「3棟案に戻すのが現実的だが、デザインレベルを大幅に向上できるなら壁ビルも可」という感じです。壁ビルそのものが絶対ダメというわけではない（今のままのデザインなら絶対不可）です。その点も含めて改めて記事にします。
コメント
高層ビル3棟案から壁ビルに変更されたのは本当に謎ですよね。
壁ビルに関しては名鉄の独断ぽいですが、三井と近鉄はどう思ってるんだろうか、名鉄の暴走に呆れて三井と近鉄のやる気が削がれてしまわないか心配です。
以前名鉄の前社長さんが新ビルの高さを聞かれ、「高さを競うつもりはない、中国じゃあるまいし」とコメントされてたのを覚えています。
あべのハルカスを建てた近鉄の上層部が聞いたらあまり良い気はしないんじゃないか、これから近鉄と一緒にやっていくのに大丈夫か？そんないらぬ心配をした覚えがあります。
私は少々の変更が必要だと思います。
まず大幅変更の場合、名古屋企業の名鉄なので、規模の大幅縮小する懸念が残るということです。
個人的にはマリーナベイサンズのように上で繋がっているのは日本において珍しいので評価しています。
逆にデザインにおいて高層棟同士をへんてこな紐で結んでるのが悪影響を与えています。この紐を取りさらうとましになるのではないでしょうか？
低層部に関してはjrセントラルタワーズと合わせるとの案が強いのでしょう。それに低層部でかなり高さ稼ぎをしているので30階建て程度で180mにできているとも考えられます。もし名鉄が180mギリギリで建てたい意思があるなら、高層階と低層階における階数調整で、最大限の容積率を使用できるスペックにしてくると思います。
最後に、アセスメント緩和によって100m以上が名古屋に増えると期待していましたが、増えることはなく99.*程度の計画が名古屋は多い現状が続いています。それに加えてアセスメント緩和が180m以上の高層ビルの建設がしにくくなったとすれば、これは名古屋市としても想定外の弊害だったと思っていると思います。
高さは違えど似ている建築物として
・JR京都駅（高さ60m、長さ470m）京都府京都市
があります。あちらもガラス張りです。
まあ建て替え中、どこにオフィスを移転するかという問題は、名鉄は神宮前あたりに避難できそうですが、近鉄は名古屋駅前にある元自社ビル（桜通豊田ビル（旧近鉄新名古屋ビル））に避難するのでしょうか？
いずれにしても「壁ビル」でなく、３棟立てるほうが現実的だとは思います。（完成時期をずらして建設）
続報が全然出てこないですし、関係各位との構想や擦り合わせが難航しているのですかね…。
近鉄がホテルを出店との報道もあって名鉄との調整は必須ですし(近鉄によるラグジュアリーホテルの進出に密かに期待しています)、それぞれの落とし処を誤って“やっぱり名古屋だ”という結末だけは避けて欲しいです。
ビル自体はもちろん、名鉄にとってもこの機会を逃すと永遠に名古屋駅の改築・拡張が無理ですし、動向にやきもきします。
仮に現状の壁ビルの計画を変更して高層ビル3棟案に切り替えた場合、再開発完了までにどれくらいの歳月がかかるのでしょうか。
この場合、工事を複数工期に分かることになるかと思うので、27年度くらいに第1期開業って感じになるのかな…
壁ビルのが良いわ。
問題なのは横に長すぎるから歩くと大変ということ。
横に移動できるエレベーターをつければ良いと思う。
ビルのデザインに関しては取敢えず一つ、此のまま実現すればビル風、特に冬の伊吹下ろしが大変な問題になるのではないかと思いますが。
地下のホーム部分に関しては２面４線が一番オーソドックスな解決かと。ただ理想を言えば小牧線を南下させて栄で瀬戸線と合流し、熱田で本線・常滑線と合流さすのが名駅過集中の一番の解決策になるかと思えます。小牧線の袋小路状態や瀬戸線の孤立状態の解消、栄へのアクセスの強化等副次的な効果も期待できますし。
それは名案ですね。ただ栄の瀬戸線と東山線が同じ階数で直角で交わっており瀬戸線の延伸が不可能と聞いたことあります。どっちにしろ名古屋市中心部の鉄道網が貧弱のような気もするのでJRか名鉄・交通局に市内の新規路線を作ってほしいですね。
https://newswitch.jp/p/9491
こういうのですよね。
こんなのが付けば、話題性が凄いと思います。
コメント投稿時刻が他の方とぶつかって、上手く返信の方へ追加されなかったようですが、”ああ”さんへの返信です。
私は個人的に賛成です。名鉄がやろうとしている事は世界に前例のないビルを建てる、その一点だと思います。ビルを３棟に分けて建てシンボルタワーを２５０ｍにしてもバランスはとれるけど、どこにでもあるインパクトの無いプロジェクトになってしまいます。
広小路を跨ぐ構造などとにかくインパクトのある物を作りたいという前向きにな発想は称賛されていいんじゃないでしょうか。
とにかく日本人は目立つものや奇抜なものは反対され結局無難なものに落ち着く事がいかに多い事か．．．世界の都市間競争で負けてしまいます。
私は前向きな名鉄の姿勢に賛成します。
自分も名鉄ビルの再開発には賛成です。
他県にはない名古屋の新名所となるデザインを期待してます。
名古屋は税収もトップクラスで潤っているので、行政も積極的に投資して、官民一体で取り組んで欲しいものです。
名古屋市民として、「名古屋に来ても、、、」と自虐的になってしまう気持ちも正直ありますが、将来、県外の友人に連れて行けるような再開発となるように期待してます！
壁ビルでもいいんですが、今より大幅なデザイン向上は必要不可欠ですね。このままのデザインで作ることはないと思いますけど、仮にそうなるのであれば最悪です。
逆に言えば、大幅なデザイン向上がなされるのであれば壁ビルが良いと思います。三井や日生、近鉄も再開発に絡んでるのでその点は多少期待できるかと。
壁ビルのデザイン向上は望みます。名古屋南エリアは勿体無い場所になっていますから、笹島交差点から南の再開発を考えると広小路を跨ぐってのはとても面白いと思いますけどね。
景観に煩い名古屋市が、何も言わない事事態が不思議でしかない。
高さを競わないと言いつつも、インパクトを気にするこの社長には
聊か？である。
インパクトを重視するのであれば、幅ではなくデザイン性や中身重視の方がよっぽど説得力がある。
名鉄だから仕方がないが、歴代の経営陣のセンスや独創・創造力の無さには毎度、悪い意味で期待を裏切られる。三井主導でのプロジェクトでは無いのであろうか？相変わらず、中身自体が不透明である事が何となく物語っているような気がする。
駅前一等地で、強欲地権者に邪魔されない土地再開発を魅力ある街再開発が出来ないとなるといよいよ『魅力のない都市』というレッテルは一生剥がされる事はないだろう。
同感です。話題性よりもデザインと中身、機能性で勝負するべきです。所詮、話題に昇るだけでセンスの欠片もありません。もう少し名鉄さんはセンスを磨くことをオススメします。
追加ですが、せっかく名古屋に外資系のラグジュアリーホテルを誘致しているのにデザインがダサいビルの建設は勘弁して欲しい。
正しく、この場所にグランフロントやミッドタウンのようなビル構想を行なうべきかと。VOIDの改修版でも面白く、この社長の言葉を代用すれば「インパクト」がある。
立地やアクセス面、集客性では申し分無い場所にも関わらず、塗り壁のような単調ビルが名古屋の玄関口の象徴を担う事は無理である。
もし、このまま変更なしで竣工となると俗に言う「名古屋らしさ」なののであろう。愚の骨頂である。
奇抜さを全面に出せばインパクトがある、という考え方自体がお子様の発想。完全にアセス逃れを狙うあたり、それでも嘗ては名古屋五摂家と謳われた企業の為すことか？と思う。
デザイン性やテナントで勝負するという考え方が出来ないのだろうか。道路を跨ぐのは通路だけで良い。現名鉄ビルだって道路を跨いでるのに何処に話題性があるというのか。
本当に街づくりが下手であるとしか言い様がない。
いろいろと前提条件を『誤認』しておられる方が多い。
まず、風の問題についてですが、名鉄ほどの企業がそこを無視するわけがないわけで。で、関連記事がある度に他のブログでも指摘したりしたんですが、このビルは単純な【壁ビル】ではありません。
名鉄発表のイメージ（案）をよーくみていただきたい。
高層部に2カ所、縦のデザインの変化があります。そして、中層部の屋上緑化の緑色がこの部分では『透けて』います。つまり、これスリットで風抜きになっています。
太閤通を跨ぐ部分も一部デザイン形状に変化があり、一部が風抜きになると思われます。高層部は先の記述通りスリットになっています。これはあくまでも【案】の段階なので、細かくは描かれませんが、実現にあたってこのスリット部分は増えると思われます。特に低層・中層部。
要するに、これは【壁ビル】ではなく、言ってみれば、JPタワー名古屋を若干縮めて、『間隔を空けて』３棟並べて建てた、さらにその際上層部を連結して広大な緑化スペースを設けるという、日本においては極めて意欲的な作品となります。晴れた日には、まさしく『空中回廊』と呼べるものになり、日本ではまず今後も実現しないものになるでしょう。
そもそも、当地の風向きの傾向は、先のアセスメントでも明らかなように、おおむね線路と平行します。よって、このビルに沿って風は流れる形となり、傾向としては少ないながらも、西風などが吹いても、スリット部から抜けていきます。
今回のスリット付計画をダメだというなら、既に竣工しているJRゲートタワーとJPタワー名古屋の配置構成もダメということになります。JRゲートタワーには90mの低層部があり、JPタワーも奥に駐車場棟があり、それなりの高さになるため、中低層部も風が抜けにくい構造です。
一方で、圧迫感というのは確かに出てきます。JRゲートタワーとJPタワー名古屋ですら相当に感じますから。それでも、ある程度は仕方ないのかな、とも思います。
あの敷地において、高層ビルを安価に建てられるのは、名駅通側だけです。理由は極めて簡単で、線路が地下にないからです。あのJR東海ですら、名鉄の上には低層部（90m）しか建てられませんでした。リニア駅の上に超高層ビルが建てられたのは、駅を作るのと同時にビルを作る手順にしていたからでしょう。
今回も同様に、駅拡張部分の上には超高層ビルを建てる計画です。というかそうしないと、大手町ビルの部分に超高層ビルを建てられなくなる。駅とビルを同時に作るわけです。レジャック・日生区画は拡張部にもそこまでかからないため、影響は小さいと思われますが、そもそも敷地の幅が狭いため、名駅通側に出てくるしかありません。
イメージ（案）のビルが、名駅通側は直線なのに対して、反対側が弧を描いているのは、これが今の名鉄名古屋本線のラインになるんでしょうね。その上には超高層は建てられませんよ、ということを示していると思われます。
というわけで、長々と書きましたが、こうした【各前提条件】をうまく処理した上で、インパクトと利便性を両立させた、極めて良質なプランだと私は感じています。
環境アセスメントについては、私も残念です。この規模の事業をアセスなしでやる、というのはあまりよろしくない。
そもそも、私は名古屋市において行われた環境アセスメントの要件緩和自体に当初より反対でして、本来は環境アセスメントの迅速化及び一部の簡易化を以て実質的な緩和措置とすべきところを、要件自体を緩和してはなんの意味もない。
ただ単に、事業者に利益供与しただけで、それとセットに別に規制を設けるわけでもなし、理解に苦しむ内容でした。安直に、他都市と同レベルを目指したのでしょうが、都市ごとに、環境に負荷をかけうる事業規模は異なるわけで、それをただの横並びにして何の意味があるのか。
今回のアセス緩和は、私の推測では、栄地区再開発促進を見据えたものだったのでしょうが、名鉄も民間企業ですから、やる必要がないならやらない、ということでしょう。棚からぼた餅的な。
名古屋鉄道という企業は、地方私鉄でありながら、過去の資産（負債でもあったが）で全国にグループ企業をもち、一部有力企業とのコネクションも持つ、という名古屋企業の中では意外にも渉外力が高く、その点は、他の旧五摂家とは一線を画している、というのが私の認識です。
確かに、今回の当初計画（6棟一体再開発）は、名鉄の見切り発車であったと言われます。それは記事にある通り、行政を含め旗振り役のいない中で議論を進めるための手段だったわけですが、現在となっては、各報道機関とも6棟一体再開発が『既定路線』となっており、このあたりにも名鉄の渉外力を感じさせます。
リニア時代へ 変わる名古屋 壁を越えて（3） ※2018年3月2日付日経
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO27573380R00C18A3L91000/
名鉄の名古屋駅新ビルが400mもある理由 ※発表当時の記事。参考資料。
https://toyokeizai.net/articles/-/165868
さて、工期についてです。
今回の工事で非常に参考になる工事が、すぐ北にあるJRゲートタワーです。このビルの地下には、リニア駅もあれば、名鉄の線路もあった。では、どれくらいのスケジュールで工事は進められたのか、ということを振り返ってみると、今回の名鉄再開発の参考になるわけです。
まず、名古屋ターミナルビルの解体が始まったのは2011年1月でした。そして、当初計画ではオフィス入居が2015年末。商業・ホテル開業が2016年春でした。工期で見れば5年です。ところが、建設会社が基礎工事をしくじったために、工期が延長され、結局工期は6年となりました。ついでに言えば、JRは建設会社に賠償を求めました。
工事の難易度、という点で比べてみます。まず、新駅をつくるという点では共通します（JR：リニア駅 名鉄：拡張部）。一方で、深度や規模という点では、名鉄の方が難易度は低そうです。一方で、既存駅部分の難易度は、名鉄の方が高いと思われます。JRの場合は、名鉄の線路が入った函を守るだけ（といっても相当難しいが）でしたが、名鉄は既存駅の改修も含んでいます。
となると、工期5年は確かに厳しい。しかし、名鉄は上場企業。不確かな情報を公表すれば、のちのち株主に訴えられるリスクもある。そこで、注目したい表現がこれ。
駅機能の整備については、リニア中央新幹線開業時を目標に進めます。
つまり、駅ビルがリニア開業時にできる、とは言っていないんですね。
そもそも、出入口を確保する意味合いからも、近鉄と名鉄を一気に建て替えるのは難しく、駅を大きく分けて拡張部と既存部に分けて再開発するでしょう。
というわけで、日生笹島ビル・レジャック・大手町・近鉄パッセは同時解体、着工くらいで、駅部分（拡張部及び近鉄新改札口）は少なくとも2027年に開業。できれば、駅ビル部分も。
で、駅部分完成後に名鉄百貨店本館の解体と既存部の改札口などの回収及びビル建設。全体開業は2030年くらいになるんじゃないでしょうか。長文失礼しました。
＞マリーナベイサンズのようにするのは③に該当します。
などと書けば③にする人も増えるでしょう
誘導させるようなアンケートは意味がありません。
それとクソとか汚い言葉で罵倒するのも感心しません。
自分の思うようにならないものはクソですか？そうですか？
そもそもその通りにできるとは思えません。
上の繋がっている部分は無くなって、１００～１２０ｍくらいの
普通のビル３棟じゃないですかね。
壁にはならなくて、よかったですね。
分棟したところでアセスの関係で180m×3にしかならないでしょうね。そんなどこにでもあるような没個性な建物を建てるのなら180×400の壁ビルを建てた方がいいのではないでしょうか。
ノボールさんが上で述べてるように風の問題はきちんと考えられてるでしょう。ていうか考えないわけがありせん。圧迫感はたしかにあるでしょうが、私はそれも含めて名鉄の再開発ビルが日本には他に類を見ない圧倒的な景観を名駅地区にもたらすと考えています。これこそが東京や大阪にはない、名古屋の玄関口になるのではないでしょうか。
私も今のデザインそのまま建設するのはさすがに反対ですが、まあそれはないでしょう。名鉄だけでなく近鉄三井日本生命で、壁ビルという大まかな方針を維持しつつ、デザインの向上を実現してくれると信じています。
現在公表されているデザインは私も醜悪だと思います。
「分かりづらいがよく見ると素晴らしい」という楽観視が正しければ良いのですが、それにしてもアイディア段階とはいえ、公表する以上絵は明解でなければなりません。
ただ名古屋に限らず無難に傾きがちな日本にあって、インパクトを希求する方針自体は支持できます。
京都タワーすら今やおおむね容認されているくらいですから、いかなる奇抜も結局は定着します。
むしろグランフロント大阪の評価が一部で高いことに驚きました。
機能はともかく、デザインについてグランフロントに好意的なビル愛好家は地元にはほぼいないからです。
いかにも三菱地所らしい凡庸な直方体という見方が大勢で、同じく三菱地所が絡むうめきた2期のイメージパースについても、緑化の方針は支持されながらグランフロント同様の墓石ビルは不評です。
関係者ではない以上事情を斟酌できませんが、太閤通を挟んで2期に分け、北側だけを壁にするのが単純な落とし所ではないでしょうか。
そもそもデザインが優れてさえいれば、幅が100メートルでも200メートルでも壁のインパクトが不足するとは思えません。
スリット部分は明確に描かれているわけで、分かりづらいなんてのは言えないと思うんですよね。
そして、実は【壁ビル】にしないといけないのは、実は太閤通の南側こそ必要なんですよ。
というのも、日生笹島ビルもレジャックも、敷地面積が狭い。日生笹島ビルは、幅も狭い。それ故に、現状のビルは基準階面積でオフィスフロアを1000㎡を確保できない上に、分割もしにくい、まさしく【クソ】仕様です。
こんな敷地に、200mなぞ建つわけもなく、敷地が今のままなら競争力のあるオフィスも建ちませんから、道路上にもフロアを広げて、レジャック側にも伸ばして、フロア全体を広げるしかないわけです。つまり、【壁ビル】化です。
問題は、各ビル間を如何に繋がるかで、一番シンプルなのは、他のコメントにもある、横方向の仕切板を無くして、最上層の屋上庭園と、中層の『スカイストリート』と提案のみにする、というもの。
それでも悪くはないと思います。が、各ビルは階高が変わるでしょうから、意匠面で水平方向が『ガタガタ』になりかねない。そこで、あの仕切板があれば意匠面でも統一感が出てきます。
階高と関係なく、水平方向に仕切板を付けるというのは難しいところもあるでしょうが、ガタガタよりはマシだと思います。
一方で、スリット部にこの仕切板を付けると、現実的な問題が発生する可能性があります。
仕切板による風切音であったり、共振による意図せぬ振動などです。よって、スリット部の仕切板はあっても少なくなるでしょう。
名鉄自身が言う通り、これは叩き台です。しかし、基本的な部分（最上層連結及び中層部連結、地階高天井ピロティ構造、水平方向を意識した意匠）はそのままにしてほしいですね。
難しいですね。
別に壁が北側でなければならないわけではないので、そういう事情であれば南側を壁にすればいいのですが、レジャックと日生の敷地だけでどのくらい壁としてのインパクトをもたらせるのかは想像が難しいです。
私が懸念しているのは、大まかにはテナントの一時移転先と大通りを跨ぐ意義の2点です。
事情が事情なら、本当に400メートルを壁にするか、あるいはインパクトを壁以外の点で実現させるかくらいしかあり得ませんね。
もちろん計画の抜本的な見直しは考えにくいので、その時は壁ビルになるでしょう。
太閤通はまたぐといっても、ほとんどスリット（風抜き）になるはずですよ。構造的に、重量を支えられるようにするのは難しいですからね、あの幅は。その南の道路は道路上も建物にすると思いますが。
跨がせて、なおかつ接続するのは、2階レベルの通路と下層階連絡通路が複数、屋上庭園と『スカイストリート』くらいでしょう。北側だけでも十分かも知れませんが、南側まであった方がインパクトが段違いです。正直、ここはもう合理性とかではないです。特に最高層の屋上庭園は。
テナントの移転先は、商業施設は契約期間に基づくので考慮外です。そうした部分も考えて、名鉄は早期に構想を公表したのでしょう。
オフィスについては、意外にオフィス部分が少ないことや、名鉄・三井・日生とデベが付いているため、そこまで心配はしていません。
おんなじ事言ってしまいますが、JPタワーを180mに縮めて、それを3棟、やや離しながら並べて建てて、最上部と中層部を繋げるみたいなものですよ。
屋上庭園ですか。
詳細なパースが公表されていない時点では想像をもってしか語れないのですが、環境的にはともかく、インパクトという点でどれほどの期待が持てるのでしょうね。
400メートルの壁は当然壮観でしょうが、庭園はよく引き合いに出されるマリーナベイサンズの屋上プールに比肩できるでしょうか。
むろん単純な競争ではないので、勝てるかどうかなど本来は筋違いですが、事業者がインパクトを求めている以上無視もできません。
地上と屋上の双方からの視点で映えるものにできれば、都会と緑の融合、空中に緑がある神秘的な空間の達成をもって1つの傑作となるでしょう。
特に地上からの視点という観点は、マリーナベイサンズのプールには全くありません。プールという用途柄もあるでしょうし、あるいは200メートル前後も頭上の構造物を地上と絡めることがそもそも無理難題なのか……。
とある方がツイートしていました。
「東京のはやりを形態模写しただけの建築ばかりだなって感じだし、
そういうものをありがたがる文化圏なんだな…たぶん」と
コメントで見る◯◯みたいなビルをって言う意見を見るたびに思い出します。
奇抜さでインパクトを狙うのは世界的にもそういう傾向はありますから
だから名古屋はダメなんだ・・・とは言えないのでは。
狙いは悪くないかなと、デザイン見直して欲しいですが・・・。
マリーナベイサンズとは違う感じで平らではなく斜めでもいい。
魅力がないとか言われるのは、
他の都市にあるようなものばかり作るからです。
イメージの絵は他の方が書いているように
高層階の間に隙間があるのが確認できます。
ツイッターのはそれがないからただの壁にみえてしまうし
「いいね」欲しさに下品なコメントを付けててあまり
いい気分はしませんでした。
今の名鉄バスセンターもなかなか大胆な建築です。
かつて自動車はバラ色の未来を見せてくれた『自動車と建築』
https://www.excite.co.jp/news/article/E1310315050148/
ちなみにですが、あのイメージ絵のツイートはいいねを増やすためか投稿者が何度も何度もリツイートして人々の目にとまるように仕向けられています。ですので、いいね6,348件という数字はあまり当てにならないかと思います。
まあどうせ壁ビルにするなら400mびっしり壁にした方がいいよ。例えば幅200mにするとして、そんなの今にも似たようなのあるぞ。JPタワー〜ゲートタワーのとこな。
あの辺になんかインパクトあるか？ないだろ
中途半端なことはしてはいけないよ
JPとゲートタワーは繋がってもいなければ、そもそも壁ビルとして設計されてもいないので上下でデザインのギャップがあり、壁としてのインパクトがないのは当然でしょう。
様々な意見があるが
私は当初の「3棟案」に戻すべきかと
そもそも・・・
当初発表された計画は「３棟案」だった筈
それを見た時、度肝を抜かれた事を思い出す。
それが名鉄が発表した時には、いきなり「壁ビル」へと変更となっていて驚愕した。
極端なデザイン変更に至った経緯は何故？なのか
このブログの記事にも出ているが大阪・・夢洲再開発275ｍ・・・
万博の為の再開発だとしても早い。とにかく素早い。
この夢洲に限らず既に大阪府内・市内には200ｍは当然250ｍ超のビルが
多数建っていて、また今後の新規計画もメジロ押しだ。
今までに既に建てられている階数をみても20数階や30数階ではなく
45階建て以上は当たり前、50数階級のタワマンやホテルも既に多い。
話は少しそれたが、当初の名鉄「3棟案」を見た時、地下に駅があるとか、アセスがどうの、JR東海セントラルタワーやミッドランドスクエアなどに一切、遠慮する事無く、規制などと言ってショボイ事をするのではなく300ｍいや400ｍだっていい階数も50数階いや70階や80階だっていい。そんな名古屋発展の「夢」を一瞬でも見させてくれた。
あべのハルカス60階300ｍの真下にも駅がありビルの直ぐ下には多くの人が行き交っている。
名古屋でも不可能な事ではないと思いたい。
近頃は名駅や栄の再開発ばかりに目が行きがちだが、
個人的には表玄関の駅周辺だけでなく、また栄や伏見界隈だけでなく
「金山」や「神宮前」「大曽根」「今池」「池下」など
市内の他地域へも再開発の流れが移って欲しいと願っている。
鉄道インフラも遅れている。
上飯田線の延伸もそう。桜通線の延伸もそう。
名古屋駅の東西や名鉄再開発・栄界隈だけで満足するにはまだ早い
50年以上、名古屋市内に住んでいると駅前だけ摩天楼のように都会的だが他は全く昔ながらのまま。
国際的な都市を目指し外国人や全国からの観光客を呼び寄せ周遊したくなるような街・滞在したくなるような街を本当に目指したいのなら
駅前や栄界隈だけに留まらず市内他地域へも再開発を波及させるべきだと思う。
どうでもいい話ですが200m以上のビルの数なら名古屋も大阪も同じですよ。
既に大阪府内・市内には200ｍは当然250ｍ超のビルが多数建っていて、、ええぇ？？？
他都市、特に大阪という名古屋よりも上の都市だという固定観念のもと甘く見過ぎなのでは？
ビルの数や高さに目を向けるのではなく、街の拡がりやデザイン性、鉄道を含めた利便性の事を言っているのでは？
大阪の行動と実行力の迅速さは、今の名古屋とは雲泥の差である事は事実だ。俯瞰すれば理解できる事。
名古屋よりも上の都市だという固定観念？固定概念ではなく事実。名古屋市長は、新たな交通システムのモデル都市候補に挙げられて浮かれているが、常に民間が動かなければ何も創意工夫出来ない他人任せの市長及び行政である事が益々、都市間競争から遅れをとる要因であろう。
大阪のように行政と大阪経済連が一枚岩になっていない事と、中央との関係構築が貧弱な名古屋では何をしても中途半端さと街の魅力を形成させる事は困難であろう。
まず、ハルカスの下には駅ないですよ。ウイング館の中に入ってますが、あれはあべのハルカスではありません。高層ビルでもありません。
それと、夢洲は万博ありきではなく、IRありきなんでお忘れなきよう。IRが来ない、または鉄道整備費用をIR業者が負担しない場合は、あれは建ちません。
正直なところ、他都市の話なんで下手にコメントしませんでしたが、あの計画を見た瞬間思ってしまいました。あ、今もうバブルなんだなって。こんなレベルの景況感でバブルってのも悲しいですけどね。
そして、他都市と比較してもいいんですけど、やっぱり前提条件を完全に無視してる意見には辟易しますね。
たしかに、愛知県は大阪府の域内総生産を抜きました。が、それはイコール、名古屋市の域内総生産が大阪市のそれを抜いたことには、決してならない。（実際にまだ4割もあちらが上です。）さらに言えば、その経済集積度を抜いたことにもならない。
こんなことを言えば、いろいろ言ってくる人がいるんだが、事実は事実。そこを見なければ、全てが意味をなさない。
なお、こうした事実は、決して名古屋市の発展速度が大阪市のそれを下回ることを意味していないことも事実である。
大阪市の背後経済圏のことを考慮しないことは愚の骨頂で、大阪と名古屋を単純に比較すると、大垣の位置に神戸があり、岡崎の位置に京都があり、瑞浪の位置に奈良があり、四日市の位置に堺がある。
これで、同じレベルの都市開発と鉄道開発が起こり得るはずもない。できないことには必ず理由がある。その理由を明確にし、対策を立てなければ、何も前に進まない。
あれがほしい、こうしてほしい、ではなく、なぜそうならないのかを考えるほうが建設的だと思いますよ。ストレスもそちらの方がたまりません。楽しくなりますからね、物の見方が変わって。
豊橋の位置に姫路があり、
北には琵琶湖、西には淡路島が。。。
比叡山に高野山、
そして空港は3つと・・・。
300m超えの高層ビルって確かにインパクトはありますよね。名古屋に出来た風景は見てみたいかな？けど名古屋駅でなくても良いかなって私は思います。使いづらい不便だと感じない駅になってくれればと。結果住み良く周辺に拡がって発展してくれればと。
話は変わりますが、googleの新ロンドン本社ビルの理念って面白くないですか？
https://www.google.co.jp/amp/s/www.businessinsider.jp/amp/post-108032
管理人様へ
以前のようにコメント欄がまた荒れだしてきましたね～（笑）
はまさんと言う方とノボールさんと言う方へ
別に名古屋と他都市を比べているような文書ではないと思いますが
考え方や意見は人それぞれだと思います。
反論意見の応酬が続けば「徹底検証！名鉄名古屋駅再開発を考える」と言う掲示板の趣旨に反しますので御注意ください。
上飯田線延伸の早期実現を！さんは勘違いで間違った認識をしていたようなので、それを訂正したのみです。考え方や意見が違うとかそういう話ではなく、事実を誤認してるのです。それを訂正するのも駄目なのですか？
それだと建設的な議論なんてできませんよね
貴方も事実を誤認されていますよ。訂正にもなっていません。
貴方の意見よりノボール さんの意見が正論でしょうね。
但し、大阪の夢洲再開発は万博しかり、IRありきである事は間違いないでしょう。まして、大阪のIR誘致は何処の都市よりも具現化に極めて近い構想固めをしています。既にバックでIR事業者がブランディングしているのでしょう。誘致は間違いなく成功するでしょう。苫小牧（ハードロックカフェのIR事業体）、横浜、大阪（MGM リゾーツ・インターナショナル）の三箇所で決定となる事でしょう。夢洲への鉄道延伸費用はIR事業主に一部負担させるようです。
インパクトって意外と重要かなぁと思うんですけどね
一時期吹田の千里付近に住んでた事があるので再都市化さんや陽は西から昇るというブログも拝見させていただいてましたが折角の300mビルだというのにあのデザインは無いとかなり酷評されていましたが今や梅田スカイビルや大阪城OBPを凌ぎ立派な大阪のランドマークですからね
セントラルタワーズも正直パンチとしては弱いですし個人的にはきりぼうさんの挙げているTHE BAYの改良型みたいなのだと嬉しいですがね。
東京に行く度に新宿は汚いと言われてますが様々なビルがあってこちらとしては面白いと思います。逆に洗練されていると言われている大丸有エリアはどれもこれも四角丸のガラス張り墓標ビルばかりであまりいいとは思えませんし。
風など環境への影響をクリアできるのであれば、壁ビルのままデザインを極めるのが一番最良の方法だと思います。
完全に分棟、180m×3にして何がいいんですか？そんな似たり寄ったりなビルを作っても劣化東京という印象を持たれるだけです。
圧迫感がーーって仰る方もいるかと思いますが、それこそが名鉄の新ビルが生み出す魅力の一つなのではないのでしょうか。
恐らく3棟案を望んでる人は180m×3ではなく、250～300mを含んだ3棟案を望んでる方がほとんどだと思いますよ。
もちろんアセスを通す必要が出てくるので27年に間に合わない事前提でです。まぁ壁ビルのままでも間に合うか微妙ですが。
私は壁ビルでも3棟案でもデザインが素晴らしいものであればどっちでもいいと思っています。
今回壁ビルに対して反対意見が多いのは、名鉄の公表したイメージパースが手抜き過ぎるせいじゃないかと思ってます。
予想図とはいえもう少し凝ったデザインの物を出せば壁ビルに対する印象も良くなったと思うんですよね。
そりゃ私だって250～300mを含んだ3棟なら分棟に賛成しますよ。
でも名鉄からしたらアセスを通してまでして縦に伸ばさなくても180×400の壁ビルを作れば必要な延床面積は確保できます。わざわざアセスを通して時間をかけて高いビルを建てる必要がありません。そして、社長はミッドランドスクエアなど、ほかの高層ビルと高さを競うつもりはない、とはっきり言っています。
以上のことを考えた時、3つに分棟したとしてもその高さが180を超える可能性は極めて低いのでは？3棟案にしてもその高さが180を超える前提で議論するのは非現実的です。
このままで良いと思います
街のインタビューも賛成が圧倒的でしたし
何かの真似じゃただの猿ビル
このままなら話題になるし、一つにまとめたのは奥まで人が回りやすいようにと説明がありましたよね
知らないのかな？
別れていると奥のビルまでまわらなくなるから
イオンの様な発送だと思います
反対するのは名古屋のビルに嫉妬する馬鹿や民主の息がかかった大村に騙されてるアホくらいでしょ
圧迫かんって(笑)
ビル程度に圧迫されますか？
呆れてしまいます(^-^;
管理人さん、この「あ」という方の様なコメントは削除でいいんじゃないでしょうか。
自分の気に入らない意見に対しては他県民だとか、大村知事が～などの決め付けを行う幼稚なコメントは要らないです。
このような方はただ排他的で、建設的な議論のしようがない。
太閤通より南のことを少し掘り下げて考えてみます。
まず現状の敷地面積は、日本生命笹島ビルが約2200㎡。名鉄レジャックはそれよりも狭く、あっても1800㎡程度か（正確な情報持ち合わせなし）。
ついでに、今回の再開発における各事業者の保有する敷地を確認してみると、まず近鉄名古屋ビル（近鉄パッセ）は約1700㎡で、三井不動産（大手町建物名古屋駅前ビル）は約3000㎡。そして、全体の敷地面積は約28000㎡とされているため、大半は名鉄保有不動産ということになる。敷地ベースだけで見れば、実に7割以上が名鉄所有。
話を戻して、太閤通の南側は基準容積率が800％となっている。今回の再開発によって、都市計画決定手続きを経て緩和されるとはいえ、現状の800％が一つの基準になってしまう。
細かい計算を差っ引いて結論を言えば、双方とも現行敷地では超高層、それこそ120m程度を超すものすら建てられないと考える。では公道を挟んで、裏側の名古屋鉄道の敷地を使ったらどうなるか？ついでに言うと、裏側の公道は駐車場をどうにかすればなくせないのか？とも思うが。
裏側の名鉄所有の土地は、レジャック、日生ビルともにそれぞれ約1000㎡程度。これを加えても、どうにか150mといったところか。実務的な話はさっぱり分からないが、現状の敷地で、裏側（バスターミナル通路）と表側（レジャック・日生ビル）の土地にそれぞれ建築物を建てるなら、容積の移転になるため、表側にそこまで上積みできるの？という気もする。また、裏側の公道も跨いで、バスターミナル通路の一部を一体化すれば堂々と容積を消化できるがコストマシマシになってしまう。
建築物全体の話に移って、【壁】の規模を考えてみる。名駅通に面している、再開発地区（太閤通北側）の総延長は約230m。太閤通南側は約110mといったところ。
高層部は若干狭まることから、北側で総延長約200mの【壁】と南側では80mの【壁】という感じではないかと推測する。なお、北側の【壁】は間にスリットが入るため、実際には北から、【壁60m】隙間40m【壁100m】くらいか。ちなみに、JPタワー名古屋の高層部の幅は約95mです。
改めて北から全体を見ると、【壁60m】隙間40m【壁100m】隙間60m（太閤通）【壁80m】といった感じ。低層部は一部を除き基本的に全て【壁】になるはず。当初報道では、低層部の高さをタワーズなどと揃える検討もしているとのことだが、実際にはやや低くなるでしょう。そもそも、タワーズと名鉄再開発ビルの間には空間があるため、連続性をそこまで意識しないでもいい。
北から全体を見ると、
【壁60m】
隙間40m
【壁100m】
隙間60m（太閤通）
【壁80m】
といった感じ。低層部は一部を除き基本的に全て【壁】になるはず。
すごい、、イメージ図と比べてみても全部辻褄合ってる。。
低層部の高さはタワーズに揃えなくてもいいし、そもそも最高高さ180でそのうちの半分の90が低層部なんて不恰好にもほどがあるからもっと低くしてほしいですね。マリーナベイサンズを見ても、低層部は低く抑えた方が締まります。
名鉄は次いつに再開発の追加情報を発表するのか分かりませんが、その際には現状多数派な壁ビル反対派も納得するようなパースを作らなければいけませんね。2年弱前に発表されたイメージ図はテキトーすぎます。
壁ビルという方向性を維持しつつデザインを極めていけば、日本の他都市では見られないような非常に意欲的でかつランドマークになるような素晴らしい再開発ビルができることでしょう。
少し。アンケートだけの数値でお話すると、壁ビル反対は41%、賛成改善は合計で59%ですよね。改善前提でそんなに反対が多い訳ではないんじゃないでしょうか？
再開発そのものへの反対としては41%は珍しくない数値で、それによって頓挫してる計画も幾らでもあると思いますが、再開発そのものではなくビルのデザインという観点で反対が41%は、国内ではかなり異例な事象ではないでしょうか。
道路をまたぐのはあそこの交差点で暴走事件がありけが人が多数出たからじゃないですか。これからより多くの人が広小路を行き来することを考えれば最良の安全策だと思います。
それと私も壁案には賛成です。理由はほかに見たことがないから。今回提示されたのはたたき台で意見を取り入れて素晴らしいものに仕上げてくれると期待しています。
自分は壁ビル案が良いです。今から8年後のあのエリアに記録的な高さでもないビルが3棟？建ったところで壁型ビルとじゃインパクトが格段に違うと思うからです。全国から注目されれば入りたいと手をあげる優良テナントだって集めやすくなると思います。
やっぱみなさん引っかかってるのはデザインだと思うんです。自分にはエアコンが2台積まれたようにしか見えません笑 まあ検討案の段階なんで大幅に変わると思います。これだけの大規模な再開発なので外国の有名設計事務所に依頼してると勝手に期待してます！
あいちさんのコメントにあるグーグルのロンドン本社のデザインは凄く良いと思います。
同じ横長でも高低差をつけてるので平坦なデザインになってないんだと思います。横浜の
クイーンズスクエアも同じ発想ですよね。
名鉄の新ビルもただの長方形じゃなく南端から160m、真ん中170m、北端180mと名古屋駅側に向けて段々と高くしてデザインで一体的に見えるようにすれば景観的にもインパクト的にも良いと思うんですがね。
壁ビルとか断固反対
機能性も糞
ダサい。ダサすぎるんだよ。
計らずも、名駅はタワーズ、ミッドランド中心に遠くから見てもよくまとまってますから
一民間企業にどうこう言うのは酷ですけど、できれば高さが揃うと見栄えがするのになあといった思いです
これまでどおりミッドランドが一番高くて名鉄が本館あたりから徐々に低くなるのもバランスいいし、本館あたりが名古屋最高になってもバランスいいし、どんなのだしてくるのかなーって期待してましたから
そこに三井ビル北館が180mくらいあったら、なお見た目よかったのにな、と
今でも名駅北側は、国際センタービルの上の方から見ると綺麗ですからね。南側も対称になってほしかった
私が反対するのはみなさんほどレベルの高い話じゃないですね
進撃の巨人の壁の様なものを作って見世物にしたいのでしょうね。
アンティーク好きな私には名駅が「ＳＦ」の世界になって行く。
名古屋がラジカル(先進的)でシニカル(冷笑的)な街になる？
すごいですね、コメント数が50を超えたのは初めてじゃないでしょうか？この件への関心の高さが伺えます。
今朝の中日新聞に名鉄社長のインタビューが載ってました。
http://chuplus.jp/paper/article/detail.php?comment_id=613936&comment_sub_id=0&category_id=115&from=news&category_list=115
名駅再開発について、「名駅に一番ふさわしい魅力的なものをつくりたい。完成を目指す十年ぐらい先がどんな世の中かを見極めないといけない」、との事です。
私的にはビルがどんな形かよりも、あのカオス過ぎるホームの改善に力を注いでくれると嬉しいですが。
壁ビル(厳密には違う)には絶対反対の人は名鉄の株を買って株主総会で反対の意思を経営陣の方に伝えるのが一番かと。
私も読みましたが、やはり注目はここです。
>完成を目指す十年ぐらい先が
やはり、駅ビル全体の完成時期は2019年くらいだよ、ということを言っています。予想通り。
なお、私の一部コメントに修正があるので、後日書こうかなと思います。
とりあえず鉄道関連の施設は他鉄道事業者との兼ね合いもあるので名鉄近鉄ともに27年までに完成させて、残りはそれ以降なんですね。
らっきさんの意見に同意ですが、名古屋だとトヨタ（ミッドランドスクエア）より高いビルを建てることはパワーバランス的に非現実的だと思います。
リニア駅がゲートタワー中心に東西に作られるので、名古屋の中心が若干北側に移動することを考慮すると、名鉄の壁ビルが南北に伸びて、良い具合に十文字になります。圧迫感があるものの、空中回廊/スカイストリートは魅力的なので、成功するのでは？
今更のコメントになりますがお許しください。
私は、そもそもこの名鉄のイラストは案でも何でもないという認識です。つまり、駅、オフィスビル、百貨店、テナント、ホテル、レジデンスといった機能を持った連続性・一体感のある広延床面積の超高層ビル群という「概要」しか決まっていないのに対して、よりリリースバリューを出したくて無理やり描いたイラストであって、具体性はほとんどないに等しいものととらえてます。
また、イラストに描かれた3棟のビルとビルの間が隙間状になっていることからも、ここに巨大壁を建築した場合に気候に多大な影響が及ぶ事は名鉄側も危惧していると考えます。そこは設計に詳細な検討が必要なことであり、ビルの形状と密接な関係をもつとても重要な要件になってくると思われます。
加えて、これだけ巨大なプロジェクトの設計ができる手腕はそうざらにはなく、日本有数のコンサル、ゼネコン、建築家の手に委ねられることは間違いないでしょう。つまりこの絵とは全く別のコンペ案なり本案がいずれお目見えするととらえるべきであり、この程度の「漫画」に一喜一憂しなくてもいいのではないかと思います。
ただ、コメントからも皆さんの期待度がこの上なく高いことが良く分かります。一緒に楽しく、このサイトで進捗を見守っていきたいと思っています。これからも頑張ってください。
名鉄の図面や関連資料を見ていくと、本当に考えられたイメージになっているなぁ、と思います。イメージを描いたのは、まず間違いなく設計会社です。しかも、それなりの具体性をもって。
例えば、道路を見てみます。新ビルは、太閤通と太閤通の向こう側の細い道路を跨いでいます。ですが、1本あるはずの道路がこのイメージにはありません。近鉄パッセとメンズ館の間にある椿笹島町線です。この椿笹島町線は、名古屋駅再整備計画の中でも、JR在来線及び新幹線をくぐる部分について、「椿笹島町線の快適な歩行環境の整備」として東西通路の一端を担う役割を与えられています。
近鉄名古屋駅と名鉄名古屋駅、両駅を再開発しながら、如何に駅機能を維持するのか。それには改札口を残しておくことが必要ですが、近鉄名古屋駅は、南側の正面口改札と北側の地下・JR連絡改札の2つがあります。名鉄名古屋駅は、北改札・西改札・中央改札・南改札と複数ありますが、基本的には名鉄百貨店本館の地下にあり、唯一の例外が北改札です。そして名鉄は、駅の南側への大幅拡張を予定しています。故に、拡張用地側に新規改札口の整備が必要になる。これは、報道もされていた内容です。
そこで、名古屋駅の透視図なども見ていて気付いたのが、近鉄正面改札の絶妙な位置です。東西通路となる椿笹島町線のすぐ側にあり、しかも現在の名鉄名古屋駅の南端にあたる。つまり、拡張側の北端になります。しかし地下1階レベルにあるため、名鉄・近鉄の共同改札にしなければ動線確保が困難で、共同改札化自体もその改修の手間から、名鉄から否定されています。
しかし、ビル内の椿笹島町線を廃止すれば話が変わってきます。廃止した部分をビル内東西自由通路として、改札口を別々に設けます。地下1階レベルを改札内コンコースとして、近鉄は既設設備を拡充し、名鉄は新設することで、使い勝手のいい駅になると思います。もしかすると、線路を潜るところも公道を廃止して、完全に歩行空間とすることもありえるかもしれません。名駅通側の椿笹島町線の廃止は、回遊性向上にも効果があるため、このまま進めてほしいですね。
なぜ、名鉄百貨店とメンズ館の間あたりにスリットがあるのか、より詳細に考えると、この改札口再構築のための工期分割のためのスリットなんでしょうね。
つまり、前にも話した通り、近鉄パッセ含めた南側を先行して再開発し、さらに椿笹島町線の位置を東西通路及び改札口とする。で、ここの工事を終えた後に、名鉄百貨店本館の再開発に入り、別棟としてビルを建設した上で、最上部と中層で連結させる。だから、ここにスリットが生まれる。
現在は、費用分担や、設計及び工法についてより詳細な事業者間調整を進めているのでしょう。駅機能を維持しながら、しかも駅を新たに拡張して、その上に高層ビルを建てる。気の遠くなるような準備が必要になります。着実に進むよう、行政にも充分なサポートをお願いしたいですね。
なんか自分のブログでもないのに、長文ばっかで恐縮ですがもう一つ。
これまでは各種イメージや現状からこの再開発計画について書いてきましたが、こうしてほしい！という部分を少し。
各種機能の配置について。
3棟案の時から、大きくは変わらないでしょう。再開発の最後となる、現百貨店本館側に建つビルは、低層部に物販系商業施設と中層部に飲食店街、そして高層部にオフィス。希望としては、中層部タワーズ側にホール。中日ビルの時も言いましたが、タワーズ側の景色は抜群ですから、こちら側をガラス張りのホワイエにする。西に各種鉄道路線を見下ろし、北と東には近代的高層ビル群。
中央、最も幅の広いビルですが、ここも低層部は物販系商業施設と中層部に飲食店街。高層部はオフィスですが、高層部の上層はホテル。商業施設では近鉄は撤退し、その分（床）をホテルに。これは報道にもある通り。ホテルは、全ビル内で最もランクの高いホテルになるでしょう。
マリーナベイサンズみたいに～というコメントもあったので思ったのが、それならここにもプール作ればいいじゃん！というもの。といっても、最上階で屋外はダメです。屋上庭園の邪魔だし、冬に使う人いないし、日本には向かない。でも、屋上庭園の1階層下に作って、展望もいい屋内温水プールにしてしまばいい。ついでに、温泉（大浴場）も同じフロアに作ってしまえ！天候にも左右されず、眺望も抜群。海外の利用者にも気に入られるのでは。
あと近鉄には、ホテル以外にデパ地下もやってほしい。近畿圏、それこそ近鉄沿線の銘菓銘品を集めた場所にする感じで。
最後に南側の日生笹島ビルとレジャックの区画。やはり低層部は商業施設だが、物販かどうかは？かといって、レッジャクのような構成になるとも思えないし？ホールとは別に、ちょっとした劇場があっても、面白いかもしれない。中層部は北からずっと続く飲食店街。そして高層部は下層に名鉄ホテル（グランドホテルクラス）で、上層にオフィス（日生分）。最上層は、南側の眺望がいいので高級レストランなどを。式場としても使えるような。そして、ここは北側の近鉄ホテルとも連携。屋上庭園を通ってくればすぐですからね。
名鉄はここにグランドホテルを入れておいて、駅西のビル再開発で外資系を誘致すればいい。あちらは、リニアにも新幹線にも至近だし。
あと低層部のピロティ部は、現状と同じ2階層くらいの高い天井に見える。ここに面した店舗は、ガラス張りで開放感を出してほしい。他には、屋上庭園は天候を考慮して、通路をガラスなどで囲って、全天候対応型にしてほしい。まぁ、するでしょうけど。
ノボールさん、私個人としてはノボールさんの考察めちゃくちゃ楽しみにしてますよ！
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO40277140R20C19A1L91000/
名鉄社長さんのインタビュー記事です。「いま成功してる再開発の事例にとらわれてもいい開発はできないと思う」これは「壁ビル」を変えるつもりはない、という意味なのでしょうか、、、？私はこの計画に賛成ですし、高さ競争は無意味だと思うのでこのまま計画をより練って今までのにとらわれない新しい名駅を造り上げて欲しいです。
この安藤社長が仰る「いい開発」とは何かです。
壁ビルを建設する事が「いい開発」なのでしょうか？
成功した再開発には成功する創意工夫と利便性と街の魅力やイメージを向上させるシンボリック要素があるからです。捉われるという先入観よりプラス面を貪欲に参考にし、既存以上の物にするという発想が必要です。
壁ビルが「いい開発」と考え主軸たるものであるとすれば、デザイン性と景観面はセンスの欠片も無い再開発となるでしょう。くれぐれも「名古屋らしさ」などと言う根拠もないものに何時までも継承する事の無いよう願いたいものです。
名鉄の今日までの再開発や車両デザインを含めたセンスでは少々重荷であり、無理というか栄の興和同様に期待薄の予感がします。三井と近鉄主導であればまだ期待できるのだが・・・JR東海と名古屋市が構想している西口構想の方が残念ながら期待できるかも。
うーん。皆さん、なぜあれを【壁ビル】と言い続けるのか、よく分からない。
だって、一番【壁ビル】に、形状としては近い中央のビルだって、南北方向の幅としてはJPタワー名古屋と大差ないわけで。高さが20m程度低いだけで。高さがそれだけ低いから【壁ビル】ってのもおかしな話だと思うんですが。まあ、これは感覚の問題なんでいくら言っても意味はないのかも知れませんが。
しかも、JPタワーから僅かに20m程度の隙間を挟んで、西南側には、南北幅74mのJRゲートタワー高層棟があるわけでして。つまり、実質的には、あの2棟は南北170mに及ぶ【壁ビル】なんですよね。
名鉄と何が違うの？っていうと、高さが少～しだけ高いのと、上でも真ん中でも繋がってないってこと。さらに、【隙間】は名鉄の方が広い！な～んでこれが【壁ビル】になっちゃうんだろう？まあ、これは感（以下略）
あれかな？高さが足りないのが不満なのかな？それは、安直なアセス緩和をした名古屋市が悪い。
つなげるのがダメだっていうなら、スカイストリートで中層部を繋げたJR東海だって非難されるべきだと思うしねぇ。う～ん、いまいち、というか、この件に関しては本当に分からん。あのビルって、壁ビル？
大分煽り口調ですね。私は壁ビル自体には特に反対はしませんが、’見え方’には問題があると思っているので少しだけ提起だけしておきます。誰も議論してないですし。
あの完成パース通り新ビルが完成したとしましょう。新ビル3棟の間はただスリット部で繋がってるだけな訳ですから、高い場所から見れば3つのビルが独立しているように見えるでしょう。しかし地上を歩く人から見たら見え方は異なってくると思います。現パース通りに完成すれば、下から見れば何層ものスリット部が何重にも重なって見え、結果としてビル間に空の青も全く見えなくなる可能性は高いです(3Dモデルを作ってもその様に見えます)。そうなれば本当に地上からは、目の前に横400m*縦180mの物体に見えるわけであり、それはまさしく壁と表現するに相応しい建造物になります。ここがゲートタワーJPタワー間と大きく違う点です。
たとえ新ビルが壁ビルであろうがなかろうが、実際名駅近辺で日常を過ごす人や新幹線から景色を見ている人から’壁’と認識されるようであればそれは壁です。
現パースの高高度から見たイメージ図でどうこういうのは勝手ですが実生活から考えてみる、というのも必要であると思います。
なるほど、確かに。
水平方向の意匠の枚数が増えたり、水平方向（東西方向）で厚みが増したりするほど、そうなっちゃいますね。
そして枚数がが減っても、タワーズ側から見れば、スリット自体がないよう見えるので、壁じゃなくても壁に見えますね。
特に、新幹線と新ビルは平行するため、ほぼ角度がつかず、間近になるまで壁に見えるかも知れません。
まあ、これは見る角度次第の話で、他のビルでも起こり得る話ですが。それと、名駅通沿いにしか高層ビルを建てられないという縛りから、名鉄再開発では起こりやすくなってしまう。
下から見たときに、というのは、回避するには枚数を減らす、または無くすしかないですね。
私は以前のコメント通り、実用上の問題から、枚数は減ると考えていますが。
駅周辺を歩いてどう見えてくるか、という視点は、確かにもう少し考えてみたいと思います。
短絡的に壁ビルの話につなげすぎでは？そもそも安藤社長は「準備を進めている段階で、まだ具体的なことは言えない」と言っているので、私はあのパース絵こそが仮のものであるという証言ととらえましたがいかがでしょう？
もちろん、高層ビルをつなげて巨大なビルにするという意味では壁ビルは覆せないかもしれませんが、少なくともあのデザインはまだ不確定要素を多分に含んでいるという意味だと安心しました。
こんなでかい再開発のデザインを名鉄が描けるわけないし、たぶんどっかのデザイナーに頼むでしょ。
ていうかここまで巨大な規模になると名鉄に限らずどこの企業にも重荷になるよそりゃ
名鉄はここ以外にも、大曽根再開発、神宮前再開発、常滑再開発抱えてて、失礼ながら今までまともに再開発してこなかった企業としていささか重いのではないかと
自分がプロジェクトの担当者なら同時にこれたけ抱えて全て回せる自信ないですし
なぜ、そんな規模の小さいものばかり。。。
他にも、直近では事業が完了したもので太田川駅改良だって、事業中であれば東岡崎駅周辺整備や知立駅改良だって、名鉄が深く絡んだ事業としては、もっと規模が大きいでしょうに。
バブル期には小牧駅などで、その後は豊田市駅なんかでも駅周辺の再開発事業に絡んできたわけで。そらぁ、高層ビルはないけど、再開発という観点では、行政と歩調を合わせてやってきた実績があるんですよ。
まぁ、今回の名鉄名古屋駅については、それらとは比肩できないほどの大規模事業であり、かつ主体的に事業を進めないという点がこれまでとは違うことは事実ですがね。先に述べた通り、今回の再開発の肝は、駅（ターミナル）機能を拡充させることであり、さらに土地の大半は名鉄が保有しているわけで、三井や近鉄、日生には任せられないわけです。それこそ、彼らに任せたら、『駅機能はこのままで、ビルだけ建てさせて？』ってなことになりますよ？そっちの方が簡単だもの。
それと、大曽根だの常滑だの、神宮西口などは『通常業務』の範疇ですよ。
まず、記事の本質である、感覚の問題について。
「高層ビルが大きすぎて圧迫感がある」
これって高層ビルの本質を否定してませんか？高層ビル群の中(新宿や丸の内など)を歩くと往々にしてこの感覚に襲われます。ですが、むしろその圧迫感が高層ビルの魅力なのでは、と僕は思います。
ツイッターのアンケートの事例を反対意見が多いという根拠に上げていましたが、もし僕がそのアンケートに回答するとしたら、「計画を大幅に見直す」に票を入れます。ですが、僕は「壁ビル構想」に反対しているわけではありません。「壁ビルにするならビル風問題を解決するための穴を分離した三棟を庇で繋げる構造ではなく、一体化したビル自体のデザインとしての穴にする」とかそういう賛成派の具体的修正意見もあのアンケートでは見直す側の選択肢に入ってしまいます。なので、あの結果でみんなが反対している、とするのは根拠不十分です。
たしかに、日当たりの問題はありますが、そもそも「都心」という場所で日当たりを主張すること自体に無理があるのでは、とも思います。
しかし、「広小路通りの上空を50mもまたぐのは非現実的」という意見には賛成いたします。僕は建築や物理を勉強しているわけではないので、具体的なことはわかりませんが、たしかにネックはここにあるのでは、と思います。また、テナントの避難問題の解決も同じようにネックになっているのは事実です。
ですが、大手の業者(名鉄、近鉄、日生)を細かく分割し、複数のビルやオフィスに一時移転することはやろうと思えばできると思います。やはりこれらの問題は全体の壁ビル構想を否定するほどの大きな問題ではない、という印象を受けます。
僕はこの計画が当初の三棟構想から壁構想に移行したとき、とても面白い計画だと思いました。この記事は名古屋の将来にあまりにも消極的だと感じたのでコメントした次第です。
こんなに店舗面積あっては過剰だと思います。出店者にとっても客にとっても。
この画像ツイートしてる人の他のツイート見る限り典型的な地元コンプ&自虐してる俺カッケーな人だなぁ まぁ画像からして悪意ありまくりだし論ずるに値しないというもの
ド素人としてですが完全に壁にすると電波問題発生しないでしょうか。瀬戸方面から中村方面のテレビ受信はデジタルだと問題ないのでしょうか。壁の問題については日本では耐震性を考慮しなければと思います。これだけ長いと大規模地震の場合歪が顕著に出ると思います。それと昔名古屋で同規模の高層ビル建設は建設費高くなると聞いた事あります。東京は防火設備が横関係のみで良いのに対して名古屋は横と上下も必要と条例で決まってるので高くなり二の足を踏む傾向になる。出所は名古屋で自社ビルを建てた会社の人。勿論本社は東京です。まあ今では条例も変更されてるとは思いますが。
この再開発計画は、やっぱり名古屋だと失笑される。何かのギャグか漫画的レベルな発想だと思う。何でも目立てば良いわけではなく、もう少しスリムに洗練された使い勝手の良い機能性重視のビルにするべきだ。
京都みたいに、京都タワーとビルが一体化した建物のようなものが出来ると面白いかも知れませんね。
名古屋タワーとビルが一体化するものが出来てもインパクトあるかもしれませんね。
https://www.keihanhotels-resorts.co.jp/kyoto-tower/sp/
デザインは、もちろん今風にスタイリッシュなもの
にして、やればかなりインパクトあるし面白いかなと思う。
名古屋駅前の再開発は賛成です。
駅前には栄のような広場がない。それぞれのビルを巡るしか能が無いように見える。よって駅前にはそれぞれのビルの２Ｆを繋ぐような連絡橋または空中広場を作ったらどうか。そこで種々イベントが出来たら素晴らしいと思う。地下街において名鉄駅がゲートウオークの突き当りとなって人の流れを遮断している。ここはレジャックまで伸びるストレートの通路にしてほしい。人の流れが均一化すると思う。またささしまライブへの導線にもなり大いに発展できると思う。
名鉄の再開発なんて過度な期待はＮＧですよ～。
このグループは元々1兆8,000億ありましたが、グループ企業を売れる処から散々切り売りし、失策続けて今は1/3の6,000億。その関連事業の安藤さんが現トップなんですから、悪いけどちょっとお笑いです。。
知人の少し古い情報ですが、先のノボールさんが触れていたように、どうやら名鉄の再開発は建物毎に工期を分けて再開発するようです。先にパッセ～大手町ビル、その2年後(22年度末)に本館解体に着手（レジャックや日本生命の着工タイミングは知りません）。
再開発ビルの規模や形状は気になりますが、それより再開発自体が上手に纏まるのか気掛かりです。名鉄はイニシアチブ取りたいでしょうが、おカネもノウハウも余りありませんから、どうやって他社とバランスを取るのか、中核となる商業施設やホテルをどう構築するのか興味津々です。恐らく名鉄の百貨店はなくなり、きっと専門店化するでしょうし・・。以前近鉄が再開発ビルのホテル参画に手を挙げていましたが、名鉄は胸中穏やかではなかったでしょうね・・・。
先の豊明っ子さんが触れた各ビル同士の連絡橋は、ミッドランドが出来る頃は駅とビルを繋ぐペデストリアンデッキ案として実際にありましたが、トヨタ・JR東海・名鉄の間で上手に調整できなかったようです（それぞれ決して仲良くないですからｗ）。
以前、中小企業センターの再開発で現在はクロスコートタワーとウインクあいちに分離開発されましたが、当時ミッドランドとはビル同士で空中で繋ぐ案も途中でなくなっているようです（地下で繋がったから立ち消えたかどうかは知りません）。
名鉄は老朽化したビルを立て直して名駅自体を整備したいでしょうが、ビルそのものは興味なく、最低限で良いと考えていると思います。
イニシアチブは取りたいが他力本願な名鉄らしいガッカリな結果を、後で皆さんが痛感するのは、きっと間違いないでしょう。。。
>名鉄は老朽化したビルを立て直して名駅自体を整備したいでしょうが、ビルそのものは興味なく、最低限で良いと考えていると思います。
そう考えてるのであれば、あんな特殊な壁ビルじゃなくてグランフロント大阪のような形の一般的な再開発ビルにするのでは？
あなたは何を持って上記のような考えに至ったのですか？
グランフロント大阪の整備額は名鉄再開発の3倍、約6,000億程度らしいですよ。
大阪に住んで十数年になります。その前は福岡、その前は名古屋、その前は東京、名古屋、東京・・・
グランフロント総事業費には土地取得費用などが含まれています。単純に比較するのはどうかと。
皆さん大阪をずいぶん持ち上げてくれてますが、実際住んでみるのとたまに仕事や観光で訪れるのとはずいぶん印象が異なるものです。もっとも東京に長年住んでみると、東京以外はみんな田舎に見えてしまいます。首都圏内でもマスコミでは東京の副都心の一つとかハイソとか持ち上げられる横浜でも東京コンプレックスは根強く、東京と比べたらやっぱり横浜は田舎だなあ、と思ってる横浜市民はずいぶんいるようです。
ご参考までに。
名鉄の資料を見ましたが、駅機能整備をリニア開業までとしているだけで、ビル自体は間に合わなくても良いと考えてるのでは?
名鉄名古屋も良いですが、近鉄やJRも駅自体を再開発してほしいという思いがありますが、きっと無理でしょうね…大阪駅みたいにホームの上で東口と西口が一体化してくれれば…まあ、西口再開発に期待しておきます。きっと駄目でしょうけど
リニアは静岡工区の件で工期は楽に10年は遅れる
それ以前に天災でもあれば中止かも
名鉄のビルもリニアにあわさなくていい
自分は名駅一丁目に住んでるけど
名古屋の人口も230～240万人がめいいっぱい
これ以上とんでもない大きなビルや商業施設はやめた方がいい
身に合わない
（例）名鉄壁状ビル、ノリタケイオン・・・
ここでデザインが～とか言ってる人はセンスの欠片もない感覚のダサい感覚の人でしょうね
あの洗練されたシンプルデザインをダサい感覚の人へ理解しろと言っても無駄でしょうね
あの巨大でシンプルザベストな洗練されたされたインパクト高層ビルで変更なく行かないと駄目です名古屋らしく
自分も含めこういう所に書き込むような熱心な人は所謂オタク層なので壁ビルへの反対が多ければ多いほど逆に一般受けすると思う
壁ビルでいいんじゃない？
どちらにせよここの住人にはがっかりな結果になると思うし
名鉄で確定しているのは恐らく、①2027年をメドに何かしらを建てる、②開発エリアとその関係者は周知の通り、ってことだけでしょう。
パースはエリア全般としての開発をイメージに落としただけで、中身も全く固まっていないのにビルだけが先行する訳がありません。また名鉄自体に大したお金がある訳でもないので、開発そのものが他力本願で共同参画からの拠出をアテにしているのでは・・と勘ぐってしまいます。
現在は複合ビルに参画する中核のホテル、大手百貨店、商業施設、テナント等との交渉を水面下で進め、大枠が確定してから、全体の建物規模も後付けで決まる様に思えます。故にまだまだでしょうね。
名百が2022年春には終わることを考えると、全体スケジュールだけはそろそろ見えてくるのは、と思います。。。先ずはそこから。
あー、基本は5年で建つビルだと思いますよ。
故にそんなもの。
区域分けして完成年度がズレることは当然あると思いますが。。
市道上が鉄道用地には利用できるのならささしま新駅より名鉄本線の複々線に使用できないかな。現在の神宮前から金山間を延長する形で。名古屋駅４線化が実現すると利用価値が上がると思うけど。
インパクトが重要と言う方も多いですが流石に400mは過剰では。
太閤通りで区切って名鉄近鉄側とレジャック側に分けて２棟でもいいと思います。
名鉄駅から太閤通りまで約250mありますが、これでもJPタワーの2.5倍ありますから十分なインパクトです。
太閤通以南(レジャックや日生笹島ビル)は駅から離れている上に敷地も狭い。このままだと需要は見込まないわ規模の小さい開発しかできない。
じゃあ全部くっつけてしまったらいいのでは、という発想なのでは？この壁ビル構想は。
デザインや景観はどうでもいいことで、使いやすくて風・日照・気温その他の要因に配慮してあればそれでいい。
その結果が形になるのであって、最初に形ありきで話はじめるべきではない。
改めて他のビル群と照らし合わせるとただの壁にしか見えません まだ間に合うのならば見直してもらたい。 最初の案に戻して下さい。今のビル群に3棟加れればチョットしたマンハッタンで愛知県民として誇らしいです。河村さん何とかしてください。このままでは本当に笑い草ですよ。
僕は賛成するな、、
まず容積率の問題で建てれないというコメントがあったけど、
２０２１年四月現在では通り北側は１３００％、またぐと１０００％になっている。
（条件を満たせばそれぞれ１０００％８００％から上乗せという形で）
後、特区指定でJRゲートタワーかJPタワーか知らんけどどっちかが容積率約１７００％という異次元な数字だった。
日本の法律上１８００％までOKだったのでもしかしたら１５００％以上もあるかもしれない。
高さの弊害、この件は１５００％で計算すれば大体の規模が分かると思う。
そしてそんなでっかいのを市がOKするのかについても、名古屋市は好意的に見ているそうだからなんとかなるでしょ(笑)
そして、まだ大半（？）の人が知らないであろう、ウォール・ナゴヤの実は三分割説だが、やはり信憑性は高いと考えている。
理由
１風の問題
世界で最も高いビル、ブルジュ・ハリファはそこらへんよく考えてある。・・・詳細は自分で調べてね。
ウォール・ナゴヤが高さ１５０ｍ以上での横幅最長だと思うが、そこまでの大きさ、高さともなると風の問題は絶対に無視できない。
そして、デザイン費用として一億円（と聞いたが一応訂正してとにかく沢山）かけているのだから風問題も盛り込まれているという予想もできる。
２費用
ウォールナゴヤは総事業費２０００億円だ。
しかし２０００億円で
（体積で考えて）１８０ｍビル５楝と駅の新築はきついのではないかと思う。
でも三分割されていればビル間の空白で３楝分の体積となるはずだ。
節約節約～
３目立つ
話題にもなる